DSRC与汽车电子标识，相似的剧本，会有不一样的结局吗？

12月中旬，美国联邦通信委员会在（FCC）其主席阿吉特·帕伊(Ajit Pai)的主持下，一致同意将5.9 GHz频段的75MHz频段重新分配，原本20年前划分给DSRC的带宽75MHz的无线电频谱资源被一分为三，最下层的45MHz向全社会开放也就是（WI-FI），上层的20MHz给了C-V2X。而DSRC能分配到的只剩下10MHz。该提案仍需要等待漫长的公示和听证，此前为DSRC应用推广投入了据传超过7亿美元的美国交通部门、部分州市交通部门将是主要的反对者，而赞同者主要是通信业者和汽车厂商。

实际上，2019年11月，世界无线电通信大会（WRC-19）召开期间，FCC主席阿吉特·帕伊就建议修改美国在用车联网频率使用方式，将5905-5925MHz频段用于蜂窝车联网技术，计划于12月对5.9GHz频段车联网频率使用方式进行最终决定。

ITS114在此前，陆续翻译过美国V2X技术之争的相关新闻，此次尘埃落定，意义非凡，尤其证明了中国此前选择基于蜂窝网络技术V2X路线，是非常具有前瞻眼光的。

ITS114摘取了与此事件相关方的一些观点：

世界无线电通信大会中国代表团WRC-19智能交通系统1.12议题负责人李博表示，“可以预见到，在中、美两国基本协调统一的频率法规框架下，政府和企业将大力加速5.9GHz频段车联网设备生态建立和设施部署实施，从而推动该频段全球车联网产业链的发展和成熟。”

美交通部部长赵小兰11月致信FCC主席阿吉特·帕伊，称“重新分配频谱，将会对交通运输安全利益造成重大损害”。

美国某科技博客表示，高通将是最大受益方，2019年在全球14场C-V2X演示中，有5场使用了高通公司的设备，另外4场使用了华为的设备。博主查询了美国专利数据库，以V2X为关键词，查询出1195项专利，随后叠加“3GPP”,也就是C-V2X相关专利有343项，最后发现高通有73项相关专利，而且疑似收购了7项C-V2X专利。博主认为，如果高通将在手机通信领域的技术许可收费做法（每台手机售价的5%），复制到汽车领域（假定为2%），高通每年仅在美国收取技术许可费用就超过20亿。（https://121private.home.blog）

近日，中国通信学会发布报告称，C-V2X车联网通信技术专利方面，中国的专利申请量占比达到52%，成为C-V2X技术最大的专利原创国家和布局目标国家。在全球范围内主要申请人申请量排名前十位的企业依次是：华为、中兴、LG、大唐、爱立信、高通、三星、AT&T、英特尔和Interdigital。排名前十的申请人的总申请量为1800余项，占比接近总申请量的50%，该领域领先企业专利持有情况较为集中。

美国运输工程协会ITE的首席执行官Jeffrey F. Paniati表示：“重新分配此频谱是一种短视行动，将显着降低联网和自动驾驶汽车挽救生命的潜力。

美国国家公路交通安全管理局表示，基于DSRC的V2X技术每年可挽救数千人的生命，但前提是必须确保具有不受信号干扰的安全频谱。

美国国家公路和运输官员协会执行理事吉姆·泰蒙在一份声明中表示，“我们对FCC决定将5.9 GHz无线运输安全频谱开放用于非运输用途的决定感到非常失望，截止目前，美国已有26个州在联网车辆技术的试点应用中部署或正在部署DSRC的路侧设备，已经安装或计划使用5.9 GHz频谱的已有9000多个路侧设备。

 ITS114编者按：通信连接技术的更新迭代尤为快速，一个新的通信技术，如果在3~5年内没有得到广泛支持，该技术就面临其他技术的强劲挑战，很可能会被其他技术所替代。DSRC如此，汽车电子标识技术也是如此，有时候，技术并不是主要原因。在2017年初，ITS114就这一问题与中国移动前首席科学家杨景老师请教时，他当时并不看好C-V2X，对DSRC在欧美的应用也并不悲观，“3~5年后欧美从DSRC升级为5G”。三年时间过去，DSRC并未给欧美同行带来惊喜，这一点，和国内的汽车电子标识技术有些类似，标准刚征求意见时，汽车电子标识所承载的热望，是非常相似的，三年时间过去后，原先支持DSRC技术的企业，又如何自处？

C-V2X之所以会被通信产业支持，原因其实很简单，车联网产生的数据传输或将给电信运营商带来除手机之外最大的流量收入，而DSRC绕过了通信运营商，得不到相关利益方的支持；其次，汽车业界早期是支持较为成熟的DSRC技术，这两年美国、欧洲之所以存在技术路线之争，也就是不同OEM企业支持不同的技术，为什么汽车产业后面会选择C-V2X？最重要的原因就是DSRC不能平滑过渡到5G，而5G是车联网通信的未来技术，而技术兼容的成本非常高昂，如果现在选择DSRC，未来5G大规模应用时，搭载DSRC的车辆就将成为无法连通的一小部分。此外，世界上最大的汽车消费市场——中国，前几年开始就旗帜鲜明的支持C-V2X，或许也是让汽车企业谨慎选择的原因之一。

美国重新分配频谱，最大的受益方其实是wi-fi业界（与国内相比，欧美WI-FI应用非常广泛，在智能交通领域还可将WI-FI作为交通流量数据采集的来源），其次才是C-V2X，DSRC能否保住那10Mhz，也并不是板上钉钉的事情。从这一事件，我们可以总结出一个真理，那就是技术和市场是紧密集合的，给钱投资的那一方，才是决定技术应用的最重要一方。要推进某项技术，一定要多几位盟友，要么给钱，要么给政策。

所以说，这世界上并没有多少新鲜事，通信技术得以应用的最重要原因，其实就是资本的用脚投票。

ETC本质上与DSRC是一样的，所以将ETC全面推广与美国重新分配5.9Ghz频谱给C-V2X两件事强行结合起来，有点无厘头。ETC若不是在2019年得到政策上的支持，并全面推广，在可预见的几年内，一定会被其他技术所全面代替，比如北斗，比如C-V2X甚至车牌视频识别，ETC的全面应用，并不是技术上拥有多少优势，更多的是因为政策推动。未来，公路通行的下一代收费技术，还会是在ETC的基础上平滑演进？你信吗？

DSRC技术相关利益方还有一段时间在美国、欧洲游说，但很显然，想要反转剧本，是不太可能的事情了，C-V2X“红旗漫卷”是迟早的事情了。汽车电子标识呢？现在看起来三到五年，汽车电子标识技术不大可能实现规模覆盖，只能在重点营运车辆、大型活动车辆管理上想想办法，若是未来智能驾驶时代早点来临，汽车电子标识作为车辆的法定电子身份，还能自己扼住命运的咽喉，存在后来居上的可能，但如果智能驾驶以及5G应用不及预期，再耗上几年，通信技术大发展，法定电子身份这一个“御赐金牌”，怕也是可能被其他技术替代了，但，总还是有机会，是吧？