向新加坡学习——访新加坡政府陆路交通管理局拥挤收费署副署长林昇隆
2012-07-20 17:04:17 来源：智能交通杂志作者:董海龙作者: 评论：0

　　林昇隆，新加坡陆路交通管理局拥挤收费署副署长，ISO TC204新加坡智能交通系统技术委员主席，主要负责道路电子收费系统的运营和维护，在新加坡道路电子收费领域涉及的设计政策、发展、执行、运营及维护等方面有12年的经验。

　　领先十二载再出发

　　中国智能交通：请您简要介绍下新加坡的电子收费系统发展背景和历程、现状。

　　林昇隆：其实新加坡早在1975年己在中央商业市中心(Central Business District)实施了人工收费制 (ALS: Area Licensing Scheme) 来应复市区内的交通拥堵情况。当时的收费制度虽然简单，可它能有效的控制进入市区的车量。

　　在旧的ALS制度里，驾车人士必须在市区外先购买一张相等于人民币15元的日票或每月300元人民币的月票执照才能通过由警员看守的ALS闸门。如果警员发觉通过闸门的车辆没有显示适当的执照，违例的车主将在日后接获相等于人民币350元的罚单。当时在进入市区的车道都设立了类似闸门来监控所有驶入市区的车辆。ALS也在90年代被运用在3个较拥挤的高速路。

　　但此种收费制需耗费许多人力来售票和执法，加上它无法灵活的随着路上交通拥堵的状况（由其在早上和晚间的高峰时段）以时价来收取用路费，所以新加坡在1998年实施了公路电子收费系统（简称为ERP: Electronic Road Pricing）来取代这人工收费制。ERP系统包括安装在车内的阅卡器，路边的闸门（正与副天线，执法摄影机和车辆侦测与辨识器）和中央电脑计算机。在ERP运作时段，当车辆经过电子收费闸门时，系统能自动辨别车型，瞬间从插入在车内阅卡器里的储值卡扣除因缴付的用路费。新系统不仅在管理车流量有效，对驾车人士而言也非常方便。

　　至今，新加坡己在效拥挤的高速路及主要干道实施了电子收费闸门来处理路上的车流量。但系统目前只能用于收费，尚不能进行流量统计，信息采集等功能，但第二代已经在规划涵盖这些功能，并有可能实现按里程收费。

　　新加坡全国有70个收取拥堵费的电子收费点，250余个收取停车费的点。其中停车场的电子收费系统既有国家兴建，也有私人兴建，每一套停车场电子收费系统的造价约为10万新币，而一个收取拥堵费的电子收费系统造价则达到了150万新币。每一套车内安装的电子标签，售价为150新币，保修5年。

　　全国70个拥堵收费点，车辆每经过一次就要收取一次，暂不能根据里程和区域收取。收费价格范围在05~6元新币的区间，不同的点有不同的费率，比如其南北向的中央快速公路就是收取的最高价格6元。每三个月调整一次拥堵收费点的费率，根据该收费点所经过道路的通行能力来决定，一旦该路段的平均车速低于某个区间就会调高该点的拥堵收费价格，反之亦然。

　　从源头做起

　　中国智能交通：我们知道涉及到收取交通拥堵费，必然会对政府的交通管理和机动车保有量控制有较高的要求，能否介绍下新加坡这方面的现状？

　　林昇隆：新加坡陆路交通管理局（LTA）作为一个政府管理部门，直属于新加坡交通部，不仅有职能部门，管理公路电子收费、停车收费和第二代公路电子收费系统的规划，以及推进一卡通发展。此外。还设有下属企业，但有些企业不能参与新加坡国内的业务。类似于中国国内的事业单位，承担着一些公共服务，其工作人员也不是公务员。

　　交通基础设施、道路配套设施如交通标志、道路监控、交通信号控制以及电子收费系统， LTA负责规划、建设、维护，而交警有参与规划，提出需求和使用的权力，交警隶属于新加坡内政部,在交通管理方面只能管理涉及到人的交通事件和行为。

　　新加坡人多地少，在机动车保佑量控制上极其严格，尤其对于车辆的使用设置了不小的门槛。目前，新加坡人口500余万，机动车保有量是97万，其中私家车超过50万，机动车保有量年增长率为1.5%（这一增长率是政府划定的）。

　　新加坡控制机动车保有量既是现实压力，也是长远发展需求。新加坡所有驾驶者都要持有拥车证，每年发放约6000张拥车证，通过竞价投标来获取，如某次发放1000余个拥车证，则在所有竞价中，竞价排名在前1000名者可获得该证，但最终价格则截取第1000名入围者的投标价格，不管是第一名还是第999名都是按第1000名的价格来购买拥车证。为保证竞价投标的有效性，个人每竞价一次，需缴纳竞价价格的50%现金，从而避免了恶意竞价。

　　拥车证的有效期为10年，10年后必须重新按竞价的形式获取拥车证，如以同一辆车来购买拥车证，则必须在5年后强制报废。

　　目前新加坡拥车证的价格大约是排量为1.6升的小车其拥车证成本为新币4万元，排量为2.0的成本为6万新币，基本等同于汽车的销售价格，豪车的拥车成本大概为8万新币。

　　以邻为镜好榜样

　　中国智能交通：是否认为新加坡的电子收费经验可为中国大中城市所借鉴？为什么？电子收费技术应用在收取交通拥堵费上，有哪些值得必须克服的困难？对中国交通管理同行有何建议？

　　林昇隆：本人认为新加坡这十多年来在ERP技术研发，系统建设，营运与维修和一些非技术上的课题（如：立法，执法，与证策等）所吸取和累计的经验是可以作为中国大中城市在实行这项目的考量。这样一来，可以从中借鉴一些有效的方案作为参考，也能预防在实施这项目中所可能面对的挑战，事半功倍的完成这艰难的任务。可是我也了解到各国在处理交通拥堵收费的作法因国而异，尤其是人民对待各人隐私的看法和公路收费证策的容受度。

　　在技术上，如果中国在这领域所要应用的是"多车道，自由流式 (multi-lane free flow)"的电子收费技术，那将所会面对的困难是如何把不同的科技（如：短程微波通讯，数码摄影，车辆侦测与辨识等技术）结合成一套高效率和可靠性强的电子收费系统。该系统不仅能在高速度的情况下准确的自动收费，又能正确无误的辨识和抓拍违例的车辆。新加坡在这方面就下了很大的功夫，足足测试了两年才把ERP系统落实，安装在路上。因为驾车人士如果对系统的可靠性起疑惑的话，那就会影响人民对系统的信心而达不到拥堵收费所应有的效果。

　　交通拥堵是许多国家和都市所面对的一个棘手问题。虽然利用拥堵收费来缓和交通拥挤的趋势是各国在交通管理所探讨的课题（如：伦敦和斯德哥尔摩也在近几年实施了拥堵收费系统），它仍然是一个敏感而受注的课题。所以要成功的实行拥堵收费制，需要考量的不单是技术问题，还得在各政府部门和执政单位对这项目做适当的协调。除此之外，政府也得考虑如何改善公共交通措施，给出行者提供一个完善，安全及舒适的交通工具替代需驾车出行的另一个选择。

　　中国智能交通：您是否认为电子标签技术可以推进车联网的发展？新加坡是否有升级电子收费系统的计划？

　　林昇隆：我相信这方面在技术上的发展是可行的。要作得更成功，首先必需由政府，私人企业，非官方协会或教育界各方面紧锣密鼓的合作，发行有关电子标签通讯协定的共同标准，系统核心的结构与及发展远景。这将催促与鼓励人们研制更多有助益社会的资产，例如能提供给老百姓在出行时的交通实时讯息，好让驾车人士作出适当的选择，减少旅程的时间。

　　新加坡在这领域也考虑用高科技来研发下一代的ERP 系统。未来的系统可能是个交通讯息和状况交流的平台，也可能是车与路边单元或车与车之间的陆路通讯平台，让公路使用者享有通畅无阻的交通网络和良好的出行经验。我国在接下来的两年内将展开大规模的系统整体测试，来自北京的握奇将参加我们第二代系统的测试，与握奇一起的还有奥地利卡普施公司、日本MHI动力系统公司、美国IBM公司－新加坡ST电子公司。

　　中国智能交通：能否介绍新加坡其他较为先进的ITS系统？