智慧高速从哪来？向哪去？

目前受到疫情防控影响的交通运输行业已经全面复工，高速系统在疫情期间为物资调配与运输发挥了极为重要的作用，各省在2020年的交通工作会议报告中也有相关的体现，都把高速系统的智能化提上了议程。

高速公路作为交通基础设施的重要分支内容，其智慧化建设的意义与智慧交通必定密不可分。从我国在新型智慧城市和智慧交通的建设内容中，我们就可以得到一些共性的内容，比如都提到了要利用新技术建设大数据中心体系。

以“交通强国”为目标，交通运输部发布的《数字交通发展规划纲要》也提到：“到2025年，交通基础设施和运载装备全要素、全周期的数字化升级迈出新步伐，数字化采集体系和网络化传输体系基本形成；到2035年，交通基础设施完成全要素、全周期数字化，天地一体的交通控制网基本形成，按需获取的即时出行服务广泛应用”。

事实上，广东的高速智能化早在本世纪初就开始了，随着技术的快速发展，现在业内很多人用“智慧”来代替“智能”，这反映了业界对交通智能化有更高的要求，目前对交通系统的“赋能”还不够，已经不能满足人民对美好交通的需求了。目前我们说到智能交通，其实很大程度上指的就是公路的监控、收费和通信系统，这些年发展较快的收费站自助领卡、ETC、车牌识别、车辆云端监控等其实在高速公路上更加有用武之地。

目前高速公路系统已经经历了很多优化，不过仍然有一些问题亟待通过智慧化来解决，比如最常见的收费站拥堵，车辆危运、超限频发，以及人们谈之色变的恶性交通事故（连环追尾等）。

智慧高速其实不光是把目前快速发展的物联网、云计算、大数据，移动互联等技术在交通领域的发展和应用，给智慧高速套一个模板，要从智慧高速本身的痛点出发，了解到智慧高速需要自主地识别环境（如天气和路况），能够将获取的信息进行分析，与车辆交换这些信息，并根据交换的结果进行决策。

比较接近构想的方案目前已经存在，可以通过华为C-V2X解决方案来初步的说明，这个方案可以让这辆实现非视距的路侧感知，以实现人车路在多种应用场景的协同，为车主提供更多的信息，提高效率与安全性。延崇高速上，如果前方百米外时速80km/h的车辆突然刹车，后车可以在100ms内收到危险预警以采取措施，避免二次事故。

广东利通科技投资有限公司副董事长戴连贵在“粤港澳大湾区智能交通论坛暨第四届（2018）华南智能交通论坛”上给智慧高速定义的四个发展的阶段，

从大逻辑来讲，智慧高速建设起码要经历四个步骤：

首先让路上的各种各样的静态的设施，设备和构造物能够说话；

其次是让这些静态的物体之间能够对话；

再次是让这些静态的设备设施和构造物与车能够交流；

最后让整个路网会思考，把人类的智慧赋予这个路网，让路网自主的运营达到快速安全绿色。

这就决定了智慧高速建设有四件任务，第一件是基础设施数字化，这是智慧高速的初级形态，目的是让路上的各种设施设备可以通过数字表述出来，让物能够说话（三维的高精度地图，路面桥梁隧道边坡环境的状态感知）；

第二件是网络化，通过网络将数字化的设施设备连接起来，实现数据交互，物和物之间能够对话（实现路上的设施动态管控，车辆提供个体的信息服务）；

第三件是智能化，在网络传输基础上实现智能反应与调控（车路交互，高级个体感知，基于大数据的路网整体协调控制）；

第四件是智慧化，借助万物互联，使高速公路能够精准泛在感知，车辆全程受控，在人类智慧的驱动下优化运行。

戴连贵认为：“或许我们可以参考自动驾驶的分级方式，也将智慧高速的分级。我认为和自动驾驶一样，现在的智慧高速也处于L3级，也就是处于中度数字化和少量智能化阶段。”