再谈城市交通治理中的加法与减法

本文为浙江大学教授、智慧交通浙江省工程研究中心主任王殿海教授在2023中国智能交通大会（ITSAC 2023）道路交通控制与优化论坛上进行主题分享的摘要整理而来，未经本人审核，如有错漏，敬请谅解。

今天分享的话题属于交通宏中微观中的宏观—结构控制。前几天在浙江参与了亚运会交通保障项目的验收。亚运会期间，杭州实施单双号限行，限掉了大约30%左右的车辆出行，地铁、公交客流大约各增加了10%，那亚运会结束以后公交客流又回到之前了吗？数据显示是比之前增加了约1.3%，所以从数据上看，人的出行行为是可以培养的，这句话很重要，主题中的“加法和减法”，实际是讲公交和小汽车出行的问题。

一、话题背景

1、基本情况

我们国家大城市的人口密度很大，上海、北京一平方公里的人口都接近2万，这么大的人口密度，显然和低人口密度城市的交通需求是完全不同的，所以就有一些问题显现出来，比如老旧小区交通改造困难、停车不方便、交通治理难度大等，但对小汽车出行的依赖程度又高。现在的城市交通拥堵是谁造成的？其实就是小汽车。还有个问题，到底是车堵，还是“心堵”？现在的人“心比车快”，有时候并不一定是堵车，而是坐公交就觉得心里头很难受。

那要怎么增加公交出行，减少汽车出行？实际上就是“一增一减”。

2、公交的尴尬

公交为什么不是出行的第一选择？杭州一年近七八十亿元的财政补贴给公交和地铁，应该说不低了，但地铁客流增加，公共汽车客流下降，公共交通总分担率不理想，结论就是——地面公交的竞争力不足。

将公交和小汽车进行对比，会发现运行时间上公交显然不如小汽车，换乘的时间成本比小汽车高，舒适性上公交车也是劣势，此外，最后一公里出行方面，公交不能门到门。

再看看公交竞争力（如下图所示），橙色的线条代表地铁，相对于小汽车的竞争力，比值接近于0.8；如果单纯地使用公交车去抵御小汽车的竞争力，比值更低；地铁换乘公交是蓝线，事实上民众出行大部分情况下使用的是底下这两条线，因为地铁覆盖并没有很广泛，所以说问题就来了，号召大家乘坐公交车出行，但地面公交竞争力太差了。

从系统演化上看，当拥堵到一定程度以后要想办法控制，业内多是讲信号控制、信号优先放。今天我要强调下政策控制，比方说通过资源配置和政策调控，使得小汽车的经营成本和地面公交的经营成本对比发生变化的话，那么在出行分摊方式上一定会发生变化，这样才可以减少道路交通压力，“加法和减法”指的就是资源和政策的调整，使得公交的分担率上升，小汽车的分担率下降。

二、治理思路

治理的目标是系统最优，系统最优实际是车辆数乘的平均数达到最大值，但不同的利益方会有不同的需求，出行者希望自己乘坐的车辆越快越好，管理者有自己的想法，控制系统也有自己想法，谁来决策？理想的情况是出行者提出期望状态，管理者了解了他们的期望结构，然后用政策和资源给调出这个结构，这样交通治理就达到了目标。

从政府的职责来看，需要进行资源配置和政策制定，来引导博弈结果，要降低公交车运行的时间成本，降低燃料成本等等，小汽车这一端可以提高停车费等。

1、减法

如何做“减法”？要增加公交分担率的话，需要解决公交的两个问题，一是在途时间，二是末端时间。目前利用公交专用道系统和公交信号优先策略能很好地提升公交运行效率，末端公交就是要解决最后一公里的问题，将网络融合、机制融合、客流融合做好，可能能做到。现在杭州大量增加了摆渡公交为地铁服务，用摆渡公交来解决最后一公里的问题。

交通出行实际上是政府、企业、出行者三方之间的博弈，政府要从三方博弈里跳出来，做引导作用，现在的问题是政府如何均衡的制定政策、配置资源。

2、加法

“加法”实际上是增加停车收费。我们之前针对不同停车收费价格下的出行方式选择做过一份调查，调查对象里46.7%的人开车上班不用交停车费，当停车收费每小时到了7块钱的时候，就会有30%的人选择不开车上班，会有11%的人选公交车出行，13%选地铁出行。

3、推进难度

要推进增加公交车分担率的难度在哪里？知道谁受益、谁受损就好办了，公交信号优先可以减少在途时间，受益的人肯定是公交出行者，小汽车出行者是受损的，因为道路资源要重新分配，信号时间资源也要重新配置，如果末端公交的网络融合、机制融合、客流融合做好了，可以实现公交门到门，那么小汽车出行者不受损，但是公交出行者受益，这种情况出现以后交通会变得更加畅通。

还有停车收费调节方面，停车收费提高后，小汽车出行者一定是受损，尤其是原来不用交停车费的那些小汽车出行者受损，但是推动停车费提高的阻力太大。但要是收费了，公交分担率一定上升，小汽车出行分担率一定下降，交通缓堵。

在推进这个过程当中，有“两个轮子”需要发挥作用，一是资源向公交倾斜，改进公交服务水平，每个城市都愿意做这个事，民众也欢迎，但政策如果涉及收费就麻烦；二是用经济杠杆调节小汽车使用，减少高峰期在网车辆数。只有“两个轮子”协同发力才能体现最大效果，推进中最大的阻力来自小汽车出行者，尤其是免费停车者。

四、总结

改革就是出路，改革是利益在不同的群体中进行再分配的过程，要最大限度地满足整个社会不断增长的物质和文化的需要，但要强调整体最优，我们使用的资源是公共资源，公共资源不是为少数人服务，是为全体出行者服务的，目前的交通供给有限，而需求几乎无限，一个城市有300多万辆小汽车，就可以认为其需求无限大，那么有限的供给在无限的需求上进行分配是典型的经济学问题，用经济学的思想解决经济学的问题是正确的。