北京市交通委谈“北京市停车治理思路”
2015-12-24 14:27:56   来源：首都之窗   作者:    评论：0

　　访谈时间：2015年12月22日

　　访谈嘉宾：

　　郭继孚北京交通发展研究中心主任

　　穆屹北京市交通委员会运输管理局停车设施管理处处长

　　郑实北京市政协委员、北京市建筑设计研究院有限公司副总经理、副总建筑师

　　刘举北京金地停车服务管理有限公司董事长

　　简介：本期节目将详细介绍北京市治理停车的现状、措施，解决老旧小区“停车难”的思路等方面问题。

（文字实录）

　　主持人：各位网友大家好，您正在收看到的由北京市交通委员和首都之窗联合推出的在线访谈节目，今天我们来关注北京市停车治理相关工作。众所周知，停车难、停车乱，已经成为城市病的症状之一，产生这些问题的又是什么，北京市停车位底数到底有多少，那么对于国内外一些城市的经验，我们又能借鉴什么东西，各方所持的观点是什么，今天在演播室的一个小时里面，和大家一起来关注北京市停车治理思路这样一个问题，首先认识一下今天在座的四位嘉宾，北京市交通发展研究中心主任郭继孚。

　　郭继孚：主持人好，大家好。

　　主持人：北京市交通委员会运输管理局停车设施管理处处长穆屹。

　　穆屹：主持人好。

　　主持人：您好！以及北京市政协委员、北京市建筑设计研究院有限公司副总经理、副总建筑师郑实。

　　郑实：主持人好，大家好。

　　主持人：北京金地停车服务管理有限公司董事长刘举，欢迎您。

　　刘举：主持人好，大家好。

　　一、北京市停车治理现状

　　主持人：通过我们今天嘉宾阵容大家也能够感受到，其实我们从政府，包括我们的研究机构、包括的政协委员、包括我们的市场，这是四方是不同的维度来去关注北京市停车治理的一个话题。首先我们在分析或者在抛出各方观点之前，我们请穆处给大家介绍一下，目前北京市停车的基本现状和存在的问题是什么，就是政府看到什么样的问题，包括回答一下北京市的停车位的底数到底有多少？

　　穆屹：基本情况有四个方面，一个从我们的管理体制来讲，我们现在从2011年建立市局统筹区县组合一个管理体制，具体市级部门负责规划的编制、政策的制定、服务标准的提出、项目的审批，包括秩序管理，包括监督考核，这是市级统筹职责。

　　从区县来讲，更多是具体来负责停车场的规划、设置和管理，乡镇这个镇一级我们有相关的要求，同时也要求村民和居民委员会作为自治组织在停车的过程当中行使自治的管理的职责，我们提出的“三级管理、四级体系”这么一个管理的框架。

　　第二个有关法规，我们2011年北京市公布了北京市机动车停车管理办法，作为市政府252号令，来规范停车相关职责、任务包括各部门管理的权限和一些要求，与此同时我们近几年简单梳理一下，有关停车方面，我们先后出台了40多件有关的办法、规定、通知、要求来规范我们行业的建设，规划、管理包括执法等等相关内容。

　　第三个部分就是我们近几年也是停车方面做了大量的工作，比如说我们调整了我们现在停车的配件指标，根据我们社会的发展，我们把指标有了比较大的提升。第二我们在特别是居住区，见缝插针的方式，建设了将近7万个停车的设施。三在城市的远端建立了几万个换车、停车场，同时我们相关的执法部门，对于违法停车的数量包括黑停车场也进行了相关整治的工作，具体从2012年到2014年查处违法停车968万辆，2014年拆除地锁1.1万个，取缔各种非法停车场524万个，这是大概我们这几年停车的情况。

　　从停车现状来讲，现在我们目前截至到2014年底的统计，全市共有停车位290万，其中经营性的停车位180万，非经营性停车位110万，这是我们停车管理一个基本的现状。

　　另外，刚才主持人也提到相关的问题，我们最近也是也进行了有关的梳理，也征求了我们很多市民的意见，也跟我们的专业部门和研究机构进行了沟通，我们初步分析的结果现在我们认为停车现在有几个方面的问题，一个就是我们城市的人口机动车的增长比较快，这几年我们国家发展的趋势非常好，我们老百姓的购买能力在提高，所以我们不管是人口还是车辆的增长都比较快，相对来讲设施的建设、增长就没有那么快，所以造成了叫人多车多、位少的情况，所以这个是我觉得很重要的原因。

　　第二个部分就是我们虽然也加强了设施的建设，但是从旧账和新账上我们都有一些欠缺，我刚才提到了车位是290万，但是实际上我们交管局今年的八月份在交管局外网公布数字是557.5万辆。这个大家可以看到，缺口比较大，而且我们每年现在指标调整是15万个摇号的指标，那么实际上我们每年增长的停车位数量也应该不到这个数字，所以新旧账的增长也造成这种差距不断的扩大。

　　第三个就是可能我们城市发展的不均衡，可能相对来讲我们的新的车位的增长主要城市的远端，而我们可能购买机动车的实力和集中性据我们调查，主要在城市的中心区，这样发展不均衡也造成了差异的不断的扩大，所以我们觉得这三个问题是引起现在停车的一个根本性的问题，其中我们也不乏在管理上问题，比如说在规划这块，虽然指标调整了但是居住区的指标这个问题现在怎么来解决，现在还探索一些方针和办法，包括设施建设这块，不管是从规划、落地还是投资，到位还是从建设的促进，以及后期的管理的相关方面的话，我们都有待进一步的完善出台相应的办法，把我们的规划优化，把建设推进，把管理提效把执法到位，这些方面我觉得还有不断加强的方面，同时我们相应的管理企业，也应该在这方面我们感觉到也有欠缺，比如管理的转包、分包、管理的粗放性、应用互联网技术的欠缺等等，也使得我们老百姓直接感受到服务的水平还有待提升，这些可能方面都是我们分析出一些停车难的问题，这些问题也随着我们本身生活水平的提高，我们认识水平的提高，我们管理能力的提高，也在不断的在给它解决和出现，所以这些问题应该是一个动态的问题，大概就是这样。

　　主持人：好的，实际上穆处从政府的角度给大家介绍了一个目前停车的底数和目前分析的原因，也提到了一些相关的问题，其中也提到了说也有我们停车管理企业自身的原因，实际上我们今天有这个停车企业的负责人，那么对于政府提出的这样一个原因或者问题所在，您是怎么来去看的，包括目前您所在的这种北京金地停车服务有限公司，我们目前是一个什么样的一种管理，或者说从您的角度来去谈一谈，您对于北京停车难和停车乱的现状您是有什么样的看法？

　　刘举：我们从事停车服务的企业，接触到用户就是停车人，这个矛盾有两个矛盾，第一个矛盾是车多位少，汽车增长速度太快，但是我们车辆增长又太慢，汽车车位增速太慢。因为我们一个城市85%的停车位是靠配件建立的，包括我们规划的一些指标，配件指标水平低，但是我们汽车数量增加这是第一个矛盾。第二个矛盾是大家广大市民车位这种消费的理解有矛盾，大部分认为停车是一种福利，应该是免费的，应该是不交钱，这是错误的一个认识，因为我们认为停车它是一个车位是一种资产，停车它是一种消费行为，我认为现在是对我们在企业管理中普遍遇到这样的情况，在停车中产生了一些认识上面的矛盾。作为我们汽车服务企业，实际上我们是为业主代理管理，现在可能社会上很多停车费去哪里了，实际上有两层意思，第一是企业内部管理有问题，有什么样的手段来管理，就像我们停车管理手段普遍比较落后，还是人工管理，信息不共享，应该说现在互联网技术应该是广泛的应用到我们停车行业的管理之中，能够减去停车缴费管理问题。

　　第二个停车费去哪里，实际上你作为停车管理公司受业主之托来进行管理，我们跟业主之间是甲乙的关系，那么停车管理公司它挣的钱仅仅是一个服务费，酒店管理、物业管理公司这样一个关系。

　　主持人：其实刚才我们刘董他说了一个观点，就是我们的停车资源，她们是消费而不是政府免费来去提供的，但是我们也有网友提出来了，比如你作为大厦的停车位或者商场的停车位，属于我们停车员和业主停车关系，或者是消费购买关系，但是就网友提出来，比如说你作为路侧的停车位，是消费还是政府应该提供的一种资源？对于这样一个观点，哪位嘉宾能和我们的网友去互动一下，是什么样的观点？郭主任怎么看这个问题？

　　郭继孚：问题停车需要消耗很大的空间，无论放在大厦下还是路边这个面积都是很大的，我们作过对比，你放在这种像今天大厦下面需要的面积，比我们一个人住的地方都大得多，相当于两个人的办公面积，消耗的这个空间是谁付的费，是大厦的业主付的费，路边是谁的呢？路边是我们的公共的，公共空间实际上是我们的公共资源，这个业主是谁，业主是我们政府，所有人是谁？是政府代表全体公民所有。所以就会容易出现什么呢？金融大厦收费变成天经地义的，因为路边是公用的，所以是不是路边就可以像道路一样免费，就自然而然形成这样一种状况，从全世界来看都有这种问题，不是我们北京独有的，路边停车免费，免费惯了时间长了，就会形成这个非常自然的，道路延伸资产停车就免费了，但实际上是有问题。

　　主持人：但实际上在北京路侧停车基本上很少找到免费的。

　　郭继孚：不是，这是可能是公众形成了一种错觉，你像我们研究的结果，我们研究的结果，我们夜间居民停车免费的比例60%，白天就是大家到了出行的去办公去各种各样的免费的比例你知道多少，86%城六区。

　　主持人：相当高。

　　郭继孚：非常高，因为我们从入户到居民甲里面访问，你今天开车了吗？停车停哪了，交费了吗？没有交费，为什么没交费，你去你的单位，你的单位免费停，我们出去中间出去以后，去哪办公，比如说我们开车到这里来免费的，我们去商场购物免费的，如果你不免费是因为你比较土豪，这个结果，去参观。

　　主持人：没有消费。

　　郭继孚：没有消费可能就不免费，包括我们的接送很多地方实际上都是这样，我们路边停车费全市来讲我们跟穆处探讨过，有6万个路边停车收费的，现在清理完了以后的结果大概是4万多个。你要知道全市我们能够登记在册的路边的停车收费就有4万个，但是你看看我们大街小巷停了多少车，有大量车是要收费的。这个实际上是刚刚穆处已经讲过了目前北京停车的问题很多，我认为最大的问题是免费。这个事从全世界来看都是如此，就是免费造成了这样一种，因为我刚才讲了停车资源消耗那么大，实际上这种公共空间都是有价值的，你看看我们的房价贵到什么程度，然后停车是免费的，这个无论如何大城市来讲都支撑不下去，这也是我们研究国外的城市发现，不同的城市差别会非常大，城市中心区，密度高的地区土地利用紧张的地方，它的管理有一定的特点的，它的停车价格一定不是免费的，而且是超级贵，这就是整个停车治理的一个原因，我相信这也是我们今天会出现一个停车怎么会缺口这么大，而且是逐步还在大，为什么？因为你免费的结果造成的是什么，是因为我们大家不愿意建停车场，因为谁建谁赔，业主也不愿意建，是我们规划当中规定这个你必须要建，不建的话不批准你，强迫着你，建完了以后，还会有相当一部分把这个改变了使用用途，因为它不挣钱，因为我盖完了以后，如果有可能的话，我改变运营性质，那么比收停车费划算得多，是这个道理，所以就是社会的投资是没有这种意愿去建的，同样在我们的一些公共场所、公共停车设备都是如此，这个是造成这样的一种恶性循环，它背后的原因还不止这些，一点点去深入探讨。

　　二、政府和企业在解决停车难问题上所做的工作

　　主持人：您刚才说的，就是说实际上我们社会的这种企业它可能看不到太多的利润，不愿意去建这样的一个停车位，实际上是不是政府也愿意去给一些相应的优惠或者是鼓励，鼓励这些企业参与北京停车位的建设，穆处，我们现在政府有什么样鼓励的政策吗？

　　穆屹：是这样，现在作为停车设施来讲，有这么几类，一类是属于配件，一类是独立建设，还有一类比如见缝插针简单的设施。从配件这块我想应该没有更多的问题，因为他主要是随着建筑物，刚才郭主任也谈了，一个就是建筑物它的审批、立项、它的建设流程，那么这个应该没有什么问题。二一个独立建设现在就是说我们也在探讨跟有关部门进行沟通，其实刚才在说到问题当中，还有一个刚才可能忽略的问题，我们对于停车的一个定位，或者它停车怎么推进人事不统一的问题，这个比较集中就在于公共里面的停车设施，一个反映的一个点，比如说我们北京市有一个停车的公共停车管理规划，在规划当中，规定有600多处的停车设施，理论上讲，有规划就能够规划落地去建设，能够推进，但是在推进当中也有不同的声音，一种声音说，比如说这些公共设施，它是解决出行问题的，如果说这些设施的会适度带来或者吸引一些出行的要求，这样的话我们已经比较拥堵的城市当中，就会加大这种城市拥堵的效果，这是一种声音，还有一种声音就是说我们这些设施比如它可以跟周边的居民区采取错时、共享的方法，也可以对我们这个居住区带来它本身自有区域的停车难的解决，这样的话能够缓解一下拥堵的情况。

　　所以在这些问题当中，在探讨当中，所以使得我们的企业不管是投资，还是我们政府的政策的倾向性都本身还有一些不是很清晰的地方，所以使得这一块现在我们还在研究进行当中，但是我们并不是研究不推进，我们这几年我们也在有很多项目在逐渐的地，我们明年在向政府报实施项目当中，也有很多这样的设施的推进，但是其中我们认为有一类应该是重点推进的，比如说在医院周边，一些大型基础设施，作为我们民生的需求，应该是主力推荐这个项目的。

　　另一个设施就是关于老旧居住区，刚才我也提到了，这些配件指标本身我们之前就很低，甚至没有的情况下，我们这些老年居住区的居民也买了车怎么办，我们现在也在跟像刘董这样的企业家探讨这样的模式，通过引入企业投资，同时给予企业一定的经营权限，本身现在价格也放开了，除了绿色占道和P+R我们允许企业定价，允许它进行经营，允许它进行投资，这样能不能走出一条路来，然后把我们的设施能够简单的设备安装这样给它建起来，搭一些架子弄一些立体的楼、库，这样把我们居民区停车难解决，这个我们进行一些试点和示范，如果成熟的情况下，我相信我的居住区停车的差异会尽快的补充上来，这个我们政府正在做尝试的工作。

　　主持人：好的，想问问刘总会在什么样的情况，您会有更大的积极性去参与政府号召这样的企业投资建设停车位这样一个响应呢？

　　刘举：两个层面，不论是民营企业还是国有企业，它有社会责任，但是企业的本质是需要盈利，不盈利的话，不好持续发展，简单的说停车设施只要算得过账就可以干。

　　主持人：怎么叫算得过账，您有没有具体到我们每一辆车，它一个小时多少钱，您这个账才能算得过来。这么细吗？

　　刘举：到不了这么细，还是从它投资产出，它是两个层面，一个是新建的，从土地成本、结构成本、建造成本到设备成本到运营成本，这样能够对它的成本，那么它再测算出它的收益，收益很重要的就是停车价格问题。

　　第二个就是原则问题，有没有这么多消费者来停，这两个数一除就会测算出它的投资回报期，如果这个投资回报期是要符合经济规律的，比如年投资回报率，不能低于多少这是第一个层面的事。第二个层面就是对于现存量停车资产，如果进行投资改造优化来把它利用率提升，这样我们可能更多的测算是它的运营成本，它运营成本，停车库包括它的人工成本、能源成本，包括财富成本，这个能够算得过来，都是应该可以做经营的。那么现在刚才穆处说的制约企业社会资本参与停车场这样一个活动，主要可能几个难点在土地问题，就是如何让供应土地来建设，虽然我们有规划，如果完全把这种商业地产这种土地成本是很高的，这种土地很难测算的。

　　第二个其他的建筑结构成本和运营成本从目前的趋势来看，从我们自身测算看，应该是没有问题，可能最大的就是土地成本，这个问题可能是一个下一步政府和各方面要关注的一个焦点。第二个是价格问题，今年我说今年中国是停车行业的元年，国家发改委国务院层面高度重视停车产业的发展问题，最近前两天刚刚发文，停车价格市场化了，谁的业主是谁，谁来定价，政府的资产，政府定价，而不是政府的行业管理来定所有的资产价格，这是第一个问题。第二个问题，国家又出台了包括发改委出台了鼓励发行停车建设专项债券，这是历史上没有的，所以价格问题，金融服务问题，最后一个就是土地问题，如果在土地使用和供给上能够有些突破，我觉得这个产业会活起来。

　　主持人：或者这样说，问您更加让公众会更加敏感的一个问题，如果说停车企业要去参与了城市的建设，比如说您刚才说的难点都解决了，也有一种说法说现在我们即使一个小时5块、或者一个小时15，这种阶梯涨，有些停车企业还是喊我们是亏损的，我们收不到钱，你们到底是收到什么样的份上，你们才敢承认自己是挣钱的，这个观点您怎么看？

　　刘举：就是说我们目前中国，不论是北上广深，这种国际上同等级别特大城市相比，中国的停车价格是最低的。有一个数据不准确，现在我们北京的CBD一个停车位月租金在200美金左右，平均。那么在英国伦敦还是巴黎最高的月租金应该是五千美金左右，就是月租金，我们停车费的价格还是低得，这是第一个观念的。

　　第二个概念，我们把停车作为资产看待，它的价值是不低估了，我们的商业地产的价格跟国际上同等标准，但是我们的收费标准是低的，这是第一个观念。第二个观点就是停车价格市场化，刚才你说过去可能更多是行政来定价，区域、环线，实际上如果停车价格市场化之后，同一个停车场，同一个停车位，在不同时段、不同区域，不同需求情况下，用市场来调节它的价格，用市场的机制配置资源，这样的话，停车场的投资者或者经营者它可以根据需求，根据市场来做好它经营的测算，而我认为从这个层面，可能不好简单的回答，究竟一个车位应该多少钱的收费价格，比方说上海，我知道最贵的一个车场是外滩一个半岛酒店，它每小时停车位80块钱，但是仍然有车位去停。但是你说住店的客人免费，它是通过价格杠杆的机制来调剂停车位的使用，而再说大的层面，它通过价格杠杆的调节，整个城市交通需求管理一个手段，我觉得是这个层面，不能够简单地说多少价格合适，我觉得咱们心里面一定要确立停车是种消费行为，那么挺便宜，来自由选择出行方式，一句话你使用车是要成本的，停车同样，也要成本的。

　　主持人：好的。

　　郭继孚：我觉得这个问题可以这么去看。

　　主持人：怎么去看呢？我们的直播间已经开始有讨论的，我估计我们的同事并不赞同，这么高的价格去解决停车位的问题。

　　郭继孚：其实应该是这样去看，停车位它是一种消费行为，为什么？因为停车其实好多情况下是你私人的行为，是你自己，就像买房你要居住，买房买空间是你自己住的一样道理，其实停车也是一样，你买一个车你需要一个地方停，这个地方谁去提供，应该是车主自己去提供，为什么要政府去提供呢？为什么停车位不能像道路一样也政府来修，因为这个车位，道路是不分主体对象的，没有办法来区分，是我用还是你用，还是听众朋友来用，所以它没办法按照你使用的情况来进行收费，这是全世界的道路都免费的，就是这个道理，是因为它不便于收费，如果说有很好的技术手段，道路也可以收费，那也是可以考虑的，现在技术还没有到这种程度。

　　那是一种，但是还不够精细，但是停车不是，停车是不是很特定，你停了别人就不能了。是这个道理的，这个就是你个人的行为，你说你买了车在你家停的话，在国外为什么行，因为国外土地都是私有的，我家的土地能让你去停吗？我们是因为长期的国有这样一种习惯下来，我到莫斯科去也同样的问题，就是因为大家这种公共的观念长期下来形成这种观念以后，公共地方那为什么我就不能停，你就能停，实际上没有树立这样产权的观念出来，长期造成结果是什么？实际上我们形成了巨大的停车福利社会，是我们现在购车不用管有没有地方，找一个地儿我先挤上，挤上以后，没地我就停到马路上去，因为形成一个什么，形成实际上是一个恶性循环，因为我们城市的公共空间是非常有限的，不是说我们这个城市做不到，你去看全世界大城市都做不到，你到东京、到纽约去，你就会发现他们市中心小汽车拥有量和使用水平都是极低的，为什么？极端的例子，说香港，香港收入是我们好几倍，小汽车拥有水平连我们1/4都不到，为什么？不是他们的收入不够，是因为在香港你买车必须要有自己的位置，一个车位在香港平均价格在200万港币，在港岛在中环地带，随便一个地方找一个车位，至少最低价格40到50港币一小时，所以你停一天下来，如果你要是开车上下班的话，一天四五百块钱你要交掉了，我问过他们，你们交不起吗？是因为这些钱可以干好多其他的事情，这样才调节，要不然大家全都有车，全都有车的结果你想想看什么结果，在港岛那个地方，人都住在半山上，都是几十层楼高的地方，根本就没有地方因为一个车停下来的地方，比你住的地方都要大。

　　所以这个我们会在事情上有误区的，我们总觉得我们刚改革开放，刚刚有钱买一个车，怎么你政府老是不让我买车，开始控制了，实际上我们认识上有偏差，你说美国人都有车，但是你到纽约去，它不是这样，纽约是一半人没有车，到曼哈顿是77%的没有车，为啥？土地决定的，没有资源，它不可能拿出那个地方建很多停车车位，所以它就逼着大家，靠什么调节？你能有车我不能有车，最终没有办法就是价格，所以实际上我们觉得就是这个停车位该不该政府建，我认为要区别对待，如果是你私人使用这部分车位，我不认为政府有责任应该给你建这个车位，这个还是应该回归到，就像我们原来住房就是政府给建的，后来改了为啥，因为我们知道这样的一种体制不符合市场规律是走不下去的，所以我们搞住房改革，使得我们大家就有几平米，改革开放初期全国人均住房建筑面积就是几平米五平米都不到，现在全国能平均到30多平米，这是什么，这是市场的一个结果，我们应该走这种路，我相信我们停车一定要朝着这个方向走才对。

　　主持人：对此我们郑主任您的观点是什么呢？

　　郑实：实际上这个问题的本质是停车社会属性的问题，这个问题社会上争论比较大，就是停车到底是政府来抱着还是说留给自己来弄，我认为这个东西，刚刚各位嘉宾已经说了，应该由停车人自己来承担，但是并不是说政府在这没有责任，政府它的责任它是不一样，可能要在规划、建设它的统筹它在集资，先行的建设或者说它出台一些支持的政策，包括停车产业管理的政策、发展的政策提供这个方面建议。但是这些东西要适度不能过，比如说咱们说的民生设施，比如说公交、自行车这些是民生设施，这个咱们大家都知道政府它是有补贴的，但是汽车这东西，停车这东西应该是比较奢侈，刚才说到了，它占地很大，尽管车价很便宜，因为占地大是一个奢侈品，这种情况下，应该是少数人或者一批人拥有，这样政府不可能是花纳税人大量的钱去补贴，所以这种情况下，就是说实际上费用的问题，主要要由自己人来解决这样一个问题。

　　主持人：好的，谢谢您。实际上穆处这里想问问您，刚才几位嘉宾从自己的角度去谈他们的观点，包括收费，价格的杠杆，实际上现在目前政府对于这个停车位的这种最基本的思路是什么，因为实际上我们在我记得2011年还是哪一年，就已经大幅提高过一次停车收费标准，但是也就是效果显现两个月、三个月，之后你看现在又不太行了，包括我们郭主任说了，现在我们目测停车位趋势是减少的。到底现在是什么样的一种思路？因为我觉得好像最简单的或者是最直接的是说句不好听，最简单粗暴的方式，你大幅提高停车费，但是这个并不能代表我们政府治理的一个智慧在里头。

　　穆屹：我想主持人关心的问题，一定是我们的市民关心的问题。同样我个人作为一个驾驶员我也很关心这个问题。首先说这个事情从我们责任部门分工讲，实际上由我们的发改部门具体来负责，但是我们部门始终保持跟发改定价部门一个密切合作，据我所知我们从明年一月一号开始除了绿色占道和P+R以外，我们其他的定价权完全是谁拥有车场谁来负责定价这么一个精神来决定的，那我们现在提出原则性定价方法，就是说应该使得定价能够反映它土地本身自有的价值，就像刚才郭主任所说的，一个车位现在平均下来3个平米，如果在同样的位置上，这个3个平米的房子多少钱，可能你要买这个车位大概一年多少钱，甚至这个部分，这个地方它本身的车位的配件应该比居住区少，如果它比居住区可能更贵，那么要你临时来停的话，那么就折就行了，这个我觉得它反映土地的价值。二一个反映什么呢，作为我们北京来讲，是一个土地集约型的城市，它应该还反映供需关系的问题，按照我们当下停车位比较紧张的情况下，靠价格的调节这个很重要，但是这个调节现在我们用市场这个杠杆来去平衡，而不是政府来定价。

　　我们上一轮你也提到了，我们2011年的价格定价的方法，有几个原则，中心高于外围，白天高于黑天，地上高于地下，路内高于路外等等这样的原则，但是即使是这样，看似比较精细化的管理，实际上确定范围和价格的时候，也不能做到面面俱到，我们当时规定了三个区域，包括不同的建筑类型，所以我们现在改用市场调整它的机制，使得它的管理这种定价，更符合它的本身应有回归到它应用价值一个高度，同时它起到它价格发挥的作用和力量，甚至我们也在考虑统筹几个方面的这种出行，因为本身你如果开车去停车的话，肯定是属于个性化出行，但是我们从政府来讲，我们更多鼓励公共出行，那么我们应该把这几个价格统筹考虑，比如说公交的出行成本、地铁的出行成本，甚至你打车的出行成本，以及你停车的出行成本，这几个价格统筹考虑，我个人认为在停车这块应该是最贵的，因为我们要去鼓励公共出行，与此同时还有一个我们现在考虑一个更新的观点，就是我们要考虑拥堵的成本，如果就是说我们要驾车去的区域已经很堵了，比如说我们的中心城区，这一块我们的停车价格给它停车价格考虑的更高一些，当然我刚才所说所有这些考虑都是我们的设想，它的具体办法和机制还是通过市场来调节，我们政府这块要适当去引导，引导市场怎么去定好这个价，避免它不出现这种非常不在正常空间之内的价格，我们有是当引导，之后我们相关的执法部门还要跟进，刚才您还说一个，关于它实行了价格调整以后，为什么它有一些费用瞬间明显，然后在不远的时间之内消化了，我觉得这个有定价的问题、有管理的问题、有经营的问题，这里面肯定还有执法的问题，如果我们的执法的力量再强一些的话，使得我们的非法停车，我们的违章停车能够更少一些，我相信价格调节作用会更好，所以它是一个综合施策的效果，就像刚才郭主任所说的，我们出行如果大部分的停车都是免费的，我们各企业都不收钱的情况下，那么这个可能我们的有限的价格收费的力度也不会起到非常到位，所以我也在呼吁我们相关的车位都应该收起费来了，而且都按照市场价格去调节，这样的话，才能从整个的城市运行的角度，从交通出行的角度，来发挥它价格应有调整整体出行，使城市整体出行效率提高达到应有的效率。

　　主持人：即便我们是这样，说鼓励大家公共交通出行，公共绿色的出行方式，但是我们从政府的思路来说，比如说我们在未来，还是要继续去挖潜增加车位，还是持有什么样的思路呢？

　　穆屹：是这样，我的理解刚才我们的专家也都提到了，政府在这块我们起到是一个主导的作用，确实在我们本身既有的车辆比较多，我们既有车位肯定是不能满足我们的需求，所以我们政府应该鼓励相应的尽好建设车位的机制，这种机制建设起来以后，它本身市场会去进行选择，你比如刚才刘举也说了，我们现在比如缺地，地不是没有，如果你有足够的资金的话，那可以建立起来，但是你如果作为一个企业的话，它肯定要考虑它的成本问题如果我一个企业建设一个设施，30年、50年收不回来成本，我相信企业轻易不会做这样的事情，赔本买卖谁也不做，我们就要去引导这个政策，到底让我们的企业能不能从里面挣到钱，多少年挣到钱采取一个合理的措施，然后对于居住区那样挖潜情况来讲，我们也应该出台相应的政策，使得我们的企业能进得去，进得去以后解决它的比如说用地机制的问题，谁来决定，建还是不建，谁来决定建什么样的设施，谁来决定谁来管，收多少钱，我现在想到的就是通过居民自治这样的方法，在我们的部门中其中有一位社区的管理者，一个社区的应该是主任吧，跟我沟通过，说穆处我们小区停车位特别紧张，您给我们的建一点设施吧。我说没问题，我说您只要能够承诺哪块地能够允许建，而且给企业，比如说十年到十五年的经营权，您只要能确定完了以后，我就可以请企业来建，因为企业要得也不多，就十五年的经营权，我们可能就能够收回成本，我说企业这块不赚钱，只要不赔钱就一定能够干，但是这个后来这个社区的管理者他不找我了，因为他没法承诺这样的用地，我们更多看到是现象，我们能够引用这样的机制。所以我觉得从政府来讲，办几个事，一个就是我们建立这样的机制，引入相关可行性的办法，给予企业一定投资回报的这种机制。然后同时一定要发挥我们社会自身治理的这样的这种作用吧，因为什么，这块地我们这么紧张的居住区，到底这个设施该不该建，谁说了算，我相信政府不能站在前排说得算，必须让我们这个地所有者，如果我们是新的小区就是业主共有，如果老得小区的话，那么大家就居委会一块来商量，你同意建这个就建这个，你如果不同意，希望一个生活的绿地，生活的空间，那你就建别的，这块居民我们自己说了算，然后我们可以负责引导、定政策，出台相关的办法，鼓励企业做示范，这个都没有问题，但是一定不能是政府直接就去建，这样不能做这样的包办的事情。

　　三、解决老旧小区“停车难”的思路

　　主持人：再加一个问题，我听您这个思路好像意思是因为现在给我的感觉好像免费停车的地方，更多是这种老旧小区和胡同，是不是以后我们的思路把这些停车公司引进去，纳入收费管理呢？

　　穆屹：这样简单说两句，然后请郭主任有更清楚的语言，就是在这样的居住区的话，我们是希望引入这种商业的模式，因为如果说你靠它自发的进入建设，它恐怕在建设走相关的流程，建设的标准，包括服务的水平，都有些限制，所以政府来管理的话，还有一个就是我们对这些设施本身要负责，因为我们现在制定办法，在建设立体设施的情况，它需要政府对它进行评估、考评、验收，对于商业化的管理，比如说刘总这样的企业的话，我们对企业也有考评，也有相应的奖惩的机制，如果是我们自发的情况，那么这个设施设备本身的安全性能不能考量，如果我们管理的标准能不能达到服务水平，包括我们的收费定价的机制，能不能符合我们先前的预期，我相信引入像刘总这样优质的企业你们能够把这个企业解决更顺畅，可能更多符合我们的要求，从行业管理来讲更有抓手，保证一些我们相应的服务能够达到一定的这种，能够让老百姓满意吧。

　　主持人：也就是说早晚有一天这种见缝插针式的免费停车的老旧小区，会引入一个正规的停车的技术。

　　穆屹：实际上我们很多小区都在这么做，都在引入相关的企业都在做，我们也非常希望就是优质的企业都能够参与进来，不止刘总的这一家，因为我们市场是非常大的，随着建设后期的管理，再加上一些信息化的开发，包括相关的数据的应用，把北京市的我们现在不足的资源能给它补齐，合理的补齐，能把我们的市场能够促发，能把我们现有的资源能够利用，这是我们从管理者的一些期望。

　　主持人：好的，郭主任您的观点是什么，因为我知道您最近正在研究老旧小区的停车解决问题。

　　郭继孚：您说的是这样，对于我的观察，老旧小区，还是新建小区也好，停车的问题都很大，问题出在一个就是刚才已经说了免费，第二一个出现在执法上，因为你比如说我们有一些街道是收费的，但是旁边是免费的，因为管理跟不上，因为执法没有全覆盖，所以就造成了一个结果，就是即使你说了价格，好像定的挺高，实际上收不到这么高的费，这个实际上很大的问题，全市路边有4万个的车位政府定了价，一个小时10块，第二小时15，我告诉你一分钱也不收不到，为什么？因为免费，你真正收费的那个区域，你要是让他那些人，天天一个小时一个小时那么算，那金融街路边早就没有停车了，现在你去看看全部停车满了，为啥？都打折扣了，都说这月租一二百块钱就租出去了，说明你政府的管理还需要进一步的精细化才可以，这是一个。

　　第二一个你才4万个的车位，全市路边停多少车呢？对不对。那里面当然有一些是黑停车场，就根本不是政府划的车位它也圈进来了，可能就是门口圈进来就收费了，这里面有这些因素，但是更多实际上是路边的是免费的，更不用说是胡同、小区了这个就更严重，说到政府责任，我觉得政府一定是去管什么呢？管公共空间，公共秩序的管理，执法是第一位的，如果你用一个很好的执法环境，我们说这些秩序全部都没有了，其实你就可以随意乱停，你指望像刘总这样的企业在那去进行收费，它根本就收不上来费用，我们有很多具体的例子，实际上就是你这样的车位，你就即使说你政府给了优惠政策你让它去建了，建了结果，大家照样没有用，它不住，就是你建了一个高端的酒店，旁边的酒店是免费的，谁去住花住酒店去？这是一个整个市场的环境改造的问题，所以我们政府实际上是有责任的，我们政府这个责任在哪里，一个是公共秩序的管理，另外一个就是启动，我认为我们现在的停车的问题是长期历史积攒下来的问题，这个问题不能指望一夜之间解决，就像住房一样我们长期的住房制度的结果发现走不下去了，我们要走市场化的道路，但是你们注意看，我们的政府不是一下子老百姓推向市场的，其实我们在我们住房改革过程期当中，我们号召了很多单位，自己建房你记得吧？我们的老旧小区也要有这种路，实际上我观察，我们很多的老旧小区，现在停车缺口很大但是问题太难，是效率很低。然后把它立体化一下，很多的小区是可以解决的，这个价格稍微起点作用，然后要一个公共的管理要有一个治理，政府有一定的政策，那么这里面我也听到很多的声音，你比方说我想建，园林就说了不行，我们这有绿地的指标，这个东西你要建的话，我绿地指标不合规，但是我不光是的意见，因为这也是我作为代表我也了解很多民众的声音，很多人就很理性，我可以愿意收点费，你收一点费，让我这个社区让大家停车的问题解决，我社区环境都能够改善。但是我看这块地方可以，但是园林说没有办法批你，现在都是把绿地都占了，没人管，说我占一点绿地，我立体话，我腾出一点绿地这个政策不行，规划这个地方规划不是停车场，你得改变土地性质才可以，一挖更复杂了，我们的国土部门就说了，我们这是地下城市空间，我们不能乱用，这些都需要什么，需要整个政府相关的一些部门要与时俱进，来进行调整我们一些政策才可以，你比如说地下空间，当然我们城市地下空间是最宝贵的资源，我们的绿地资源，为我们城市的一些基础设施来保证，但是比如说你不知道的，一些小区里面，它不会挖地下，那个地下空间怎么来进行综合利用来提高，进行一部分的停车是可以的，但绿地某一个地方我腾出一个地方来，然后建设一个立体化，在国外两个车位可以停15辆车，如果你要是照着这样一个准则也好，很多大城市，这样的停车效率的话，我敢说我们绝大部分社区停车都可以解决，现在是有机会的，当然如果你还不做，这个机会可能错失掉了，因为你车还在增，跟进用这种办法去做，做了以后，让价格有一定的作用，把它走向一个正循环，我认为现在是机会，是可以有作为的。

　　主持人：郑总您有什么样的观点？

　　郑实：大家说的还是技术上的层面和政策层面来解决的问题，但是实际上我想再补充一个观点，就是说老旧小区也好，新建的小区也好，它建设的停车场首先第一要通过规划的批准，规划不是具体的规划，它实际上是根据地区的停车交通的一个需求量来做。换句话说这个停车位不足我们要解决，但也不是说把停车位建得越多越好，即使拿老旧小区来讲，也有这样的问题，因为往往在我们的城市的中心区，中心区的停车位我们知道，我们北京市限制这样一个政策，如果老旧小区从技术上来讲，没问题建了很多了，经济上我也循环了，但是它是不是对整个城市的交通量有一个很大的影响，这个我觉得是一个考虑因素，至于说从技术上政策解决的一些问题，我觉得首先从技术上来讲相对来说现在来讲，这不是什么难事，深挖一下，地面的绿地还不受影响，这个当然花很多钱，技术上不是问题，因为正因为这个地下车库的造价非常高，所以一般来讲，大家不会轻易选择地面立体的车库，立体车库造价应该说是很低的，所以说如果差不多能收点钱，他们可以改造循环，但是我们看到立体的车库都收不上来钱，甚至改作他用，还有长了草了，还有居民不愿意到二层停，一层停还可以，怕觉得不好停等等，所以实际上这个即使是比较便宜的地上立体的设施还没有走到一个很良性的示范空间的问题，包括提到的土地的问题，建设资金的投入这样问题，目前来讲都没有解决。

　　郭继孚：政策要有，同时管理要跟上，你比如有些小区我看过，这个小区占道进不去也出不来，这不是停几排的事情，但是(三环)有的地方有空地没有人停，因为你在我这起作用了，因为车位谁不愿意停在自己的家门口，而且又是免费的，所以在国外来讲，它会形成什么局面？马路这边是一个价，马路那边又是一个价，根据你需求最终来决定大家这样的一种公共空间，所以这个前提是什么，一个是公共空间要有人管，第二一个要根据市场的需求因地制宜的让价格起作用，我觉得我们现在实际上是这两条都没有发挥作用，公共空间这种管理缺失。第二一个就是价格没有发挥它应用的调节作用，造成的是什么？是我们抢到一个资源就完了，谁先抢资源，你不抢其实你可以亏了，因为你占了这么大的城市空间，你处于免费状态，你不抢，是这样，这个大家其实都能够理性的思考就知道，这是不能够持续下去的，就跟我们过去的福利分房一样的，你想占用很大的空间都想免费，那么谁去住这个宾馆，我们中心区的房价为什么贵，因为需求在那，如果中心区的房价也跟郊区的放假一样，那么大家都跑到市中心来挤，那怎么住得下，所以这些都是要靠经济手段和公共秩序管理来解决这样的一个，我认为这是一个最基本的思路，而且这个价格，要最终还得要向嘉宾讲的那个，跟城市的道路容量最终结合起来，而这一部分价格其实就跟城市住房的容量是一样的，我们城市你结果发现，但是其实我们城市不能建无限高的房子，因为它有一个生存环境的问题，最终体现到什么，你的基础设施能不能支撑，这个价格就是影响这部分需求上来了，这才是治理这件事情的出路。

　　四、新建小区住房和车位配比的原则

　　主持人：其实说到住房和车位的配比，其实北京市已经早就有这种文件，比如说规定我什么样的住房的配比是多少，新建小区是1：0.8的，如果没有记错的话，有的地方甚至是规定1：1.1，但是能不能真正做到，而且其实按照我们以后的发展眼光来看，可能一个家庭一套住房的使用者，它不一定有一辆车，可能是有两辆车，所以我们这个事情，是不是它的这种配比比例的设置，这块是也在交通委的规划范围内吗？

　　郑实：这个是在北京规划委规划范畴之内，这个指标以前没有，所以咱们老旧小区基本上没有车位，当初也没想到汽车这么快进入家庭，这个是规划上考虑不到的地方，但是从汽车慢慢进入家庭之后，最早从1994年开始做这个配置指标了，后来在文献中2002年做了一次修编，去你做了一次新的调整，这个调整的指标，实际上它的这个指标不是固定不断的，它根据房屋的性质，比如说商品房配置高一些，保障性房配置低一些，市中心的房可能更加低一些，比如每三户配一辆，那么到郊区可能每户可以配到一辆，甚至别墅还要高一些，1.1辆。刚才你提到1.1辆到1.3辆，这是高配，不是市中心，市中心并没有放开。那么其实我觉得如果我作为规划来证明你们说不够，我可以把你们所有的东西配的很高，很容易的一件事情，但是我刚才提到我们发展政策不是这样的，所以它不能无限制配下去，因为配置下去以后，第一建的东西开发商的成本很高，这个成本转嫁到房价上。大家买房更贵，北京的房价会更贵，因为停车免费，然后房价自己付，这是两个是搁在一起的，要么你单独买这个车位，这个配置实际上是已经有，并不是没有，而且我还可以表达一个观点，就是说我们的配置车位配比，按现在新建配比来讲不算低，比如说公用建筑这个，我们配比是每一万平米是配备65辆车，这个比大家说是不是，你说国外配得很多了，其实我们这个比国外配置要高，比如说举个例子，像伦敦中心区它每万平米配多少不是65辆，是可能就是6、7辆，可能是整个它的配比的我们的十分之一或者是六七分之一这样一个比例，并不是我们的车位很低了，需要建设。这个东西一定要区分它的性质，区分它的地域，而不是无限制的增加停车这个配置。

　　郭继孚：这个从全世界来讲，都有一个认识过程，西方国家这些城市，伦敦、巴黎、东京、纽约其实它都有这个过程，就是说它发现车多了，车多了以后，交通堵，去修路，修路最后它发现修路不好，修路不如修停车场，因为一修路以后大家就节约用地了，还不如修停车场，所以他们政府就觉得鼓励，包括鼓励开发商，你多建车位，包括相关政府都这么做过，你建点车位，我给你提供一点优惠政策都可以，建完之后，它发现建完之后吸引更多的车来，交通更堵了，所以他们就发现建车位还不如不建车位。它会发现建车位不建车位还不拆车位，所以现在你去看，非常有意思，世界城市，一定是有限定的，大城市的中心区，它有些的停车，原来开的停车场现在都改了，不能停车了，这就是刚才郑实讲的意思，这个停车位一定是因地制宜的，你要想开车，拥有车，到哪去，一定是在城市的外围，这就好比美国，人均拥有7辆车，千人千百万，我们现在多少，我们才200辆到300辆就跟美国一比差远了去了，意味着我们还有很多差距，还得要也能做到人均700辆不太可能，为什么？因为我们人口密度太高了，美国密度比较低，美国高密度地方也做不到这一点，我告诉你我们对比过，我们北京城二区，二环以内的区域，我们现在人均拥有的车辆水平，是曼哈顿的两倍，是东京的两倍，不是我们低了，是我们高多了，刚才说美国人不是人人都有车，对的，因为它在大量的低密度地区，是因为70%的人住在别墅里，到曼哈顿高密度的区域你发现它大量的收入，年收入超一百万美元的人都已经多半没有车，就是密度决定的，土地资源不够，不允许你去拥有车，使用更是如此了，你在东京去，开车上下班去，不可想象的事情。

　　主持人：那是非常非常有钱的人干的事。

　　郑实：一是有钱，而且还很任性，这个不光是价格杠杆控制车的使用和停车，它实际上是规定了你这个区域，不允许你建太多的停车位，它是给你设，不是像我们设下限，给你设上限，它的上限当然是因地制宜的，如果这个地方地铁非常发达，公交非常方便的地，肯定是一个车位都不让你浪费，你要浪费怎么，认证花钱买指标，买指标才让你建。

　　五、改善“停车难”的思路与步骤

　　主持人：所以我感觉经过今天的将近一个小时的讨论，感觉我们对于整个北京市未来停车怎么去解决得先首先去理清思路，哪个是当务之急，哪个是你未来我们吸收达到的目标，就是你先做哪个，然后再做哪个，因为毕竟比如像郭主任提到国外的经验，比如说你现在拿来做，当然在规划、论证、研究都不晚，但是如果你马上实施的，可能会引起社会比较大的抗议。

　　郭继孚：那当然，所以我们最终你回过头来要解决，不光北京中国的城市都是如此了，解决中国的这种大城市这种停车的问题，不能够一是不能一刀切，二是不能一蹴而就，一定是要扎扎实实的按照我们的国情按照市情因地制宜，这个是不同的区域采取不同的政策，从居住区做起，从公共的路边管理抓起来，这个因地制宜，要一片一片的，国外也是这么过来的，他们也是发现这些问题以后认识到了，然后一条路、一条路来进行，你像东京当年它是扫地马路，一条马路一条马路清理出来，这个不是一天能清理出来的，因为你要给我们的市民要有一定的时间，但是并不代表，我们就没有作为，其实是有很大的作为，比如我们有多新建的社区，那个车位配置不够，地下是空的，因为那边的停车免费的，所以外边停得很乱，我们不是说个案，我们查了很多的区域，像中关村，像我们交通委旁边的几个社区，我们都去查过了，总体的车位是够的，不是不够，是够的，是我们一方面感觉停车缺了一半，还有另外一个方面，就是刘总经常给我们讲的，我们停车车位的使用率还很低，利用率不到一半，为啥，是因为你缺乏非常强有力的一个政策的引导和管理的机制和执法的环境，我们大家是不可能就会非常自然的，非常规矩的去做，这一点是需要整个社会去做的，你特别难的是在哪，是我们的老旧小区，那个地方根本就没有地方，也从来没有规划过，这个地方最难，这个地方怎么办，要因地制宜，政府要想一些办法去解决，在这个过程中，我们市民一定要有这种认识，就是我们自己也得要付出一部分，不可能指望说这部分像政府修路一样，建公共厕所一样，全部都是免费给我们每一家每一户配置一个车位出来，那就跟配房子是一样的道理，这是不太可能的，不能够政府不管了，一夜之间北京的停车价格成了天价了，政府也绝对不能这样干，我们的责任政府不会这样干的，也不现实，所以它一定会是我个人认为研究的结果，就是一个区域一个区域去弄，具备条件，因为相当部分区域，实际上你秩序管一部分，价格调整一部分，这个挖起来一部分，其实相当区域可以解决，并不像我们表面看的这问题这么大，无路可走，其实是有路的。

　　主持人：刚才也说到我们通过刘总也知道，现在停车位的利用率也不高，为什么才仅仅到一半，是因为大家不知道，还是因为我们的管理有问题还是因为什么呢？

　　刘举：两个因素一个是我们的政策，刚才郭主任说，违章停车的地方比比皆是，这是第一个因素，第二个因素是我们管理手段，停车信息不共享不知道这个，就像滴滴打车一样，哪里有空间哪里需要走，没有信息匹配，当时这两个问题都能够解决，从企业层面、技术层面是没问题，现在包括城市开始建智慧停车、互联网+停车这个概念，现在很重要的，我们认为好的政策，甚至资本企业的参与，如果没有一个严格执法，像社会持续没有，一切都是空的。

　　郭继孚：政府这方面我们的执法力量不够，这是一个现实，包括像国外，我们比如说警察队伍力量不够的时候，它借用一些民间的一些力量，这都是可以借鉴的，还有一个很重要的就是立法的问题，这也是我们今年北京市重点讨论的一个非常重要的话题，就是实际上我们从国家层面来讲，包括北京市，到目前为止还没有一个像样关于停车的一个条例，还没有出来了，这样的话它没有规定好我们的市民我们的企业应该怎么样，我们的政府应该怎么样，不同的地方，我们应该怎么样，我们正确的行为是什么，不正确的行为应该受到什么样的处罚，我们现在目前的法律还有很大的，就是没有做到覆盖，包括不同的法律之间，还是有冲突的，这些问题要解决，这个也是国外走的很重要的，就是立法，立法完了以后，我们加强执法，然后我们价格让它能够发挥作用，这样的话我们企业就有主动性，我们市民也能够最终回到什么地方呢，实际上我因为一个车，拥有一个车位成为一个资源，这个资源利用起来就是一个巨大的产业，我们现在停车很小，在国外来讲，停车跟住房差不多是一个大产业，因为一个车跟一个人消耗的空间是一样的，一人可以做成巨大的社会产业，我相信这一点只要政策到了，法律跟上，这就是我们巨大城市成长空间，是经济增长点，应该我觉得现在是有这个机会的。

　　主持人：穆处其实我们刚才几位嘉宾谈到了，政府应该做立法层面要做，我们的政策也要做，我们的政策也要做，我们的执法要严，政府应该做好规划、做好引导，对于这样的一些这种建议也好，或者是这样的声音也好，我们下一步打算干哪些工作。

　　穆屹：是这样，各位嘉宾谈的我本人都非常的同意，其实下来跟几位专家或者其他的行业专家，从停车来讲，规划专家、土地专家、投资专家、管理企业包括后期执法的一些部门，我们有密切的沟通这个事，我想咱们从政府来讲，包括咱们平常说的司法班子，市委市政协都非常重视停车工作，今年上半年我们人大办专委会提案，人大是议案，政协是提案，我们正好一位是代表，一位是政协委员，都参与了相关的使用的工作，在议案的过程当中，我们充分的听取了人大代表，包括政协委员，以及社会各界的相关的声音，我们三位专家也都是很多的非常好建议，在今年5月29号的时候，我们的市人大审议通过了议案，我们拿出了一个我们认为大概是三到五年一个停车管理的思路，下半年是这样，就是我们还在完善这个方案，这个方案会在明年我们缓解拥堵的总体方案当中作为一个专项的部分，来研究出台，今天上午主管副市长还在我们相应十几个部门共同的研究政策，我想可能考虑到比如说关于体制的问题，关于相关的政策机制的问题，包括运行的问题包括怎么确定我们资源合理的布局，空间哪些设施该先建，哪些后建，哪些政策应该更倾斜，哪些东西应该控制，包括资源的统筹使用还有我们如何促进立法，等等相关的内容，都会在这些方案中不断的出台，当然在这当中，我们城市的发展也是一个动态的平衡的过程，所以我们相关的比如说我们的配件指标，比如说专项规划，都是随着调整，我们大概做三到五年，应该按照专家所说的，行业考虑跟大家所说的基本一致的，三、五年应该有比较大的改观，再过一段时间的话，我想特别像郭主任所提的，我非常的赞同，停车本身它不仅仅是一个行业，更是一个产业，同时它是社会管理的一部分，我觉得随着我们管理水平整体的提高，我们互联网+、技术应用水平的提高，包括我们优质的企业，我们的进步，我们相信会从突出的问题变成引领社会发展，变成社会和谐带动的一个矛头或者一个机制，我相信能从这个后进变成前进，我们有这样的信心和决心把这个事能做好。

　　六、停车实现产业化的前景

　　主持人：其实我作为交通参与者，也是一名司机，我希望我能尽快摸清北京市停车位的这个底数，乃至比如说请企业参与研发相关的软件，你能告诉我要去的地儿，我一点有我就去，没有我就尽量就不开车，这样的一些非常便民的一些科技的手段，能够早日的来到大家的身边，这样话其实也能够盘活现有的停车资源，让停车位充分的流转起来。

　　穆屹：主持人谈得非常的好，反映非常的敏捷，我简单说一下这个事，从今年上半年我们跟相关的研究机构，共同设计停车难的工作方案，实际上我们在今年的十月份，已经启动了我们全市停车普查的工作，截至目前我们的石景山、房山、西城和东城这四个区的普查外业实测的工作已经完成了，我们正在对这四个区的数据进行回收和分析，然后重点去观测几个方面的问题，一个是我们在四个区的车都停在哪，二一个我们这个四个区的停车资源都在哪，第三个就是我们还有那些潜力可以挖掘出来，大概这三个问题，当然这是大点，可能小点还有几十个控制点，包括质量目标，就是要把这个数据拿出来，把全市的停车现状做到明晰的分析，这是第一步，我想这个数据库一旦出来以后，应该是一个非常好的能够说明现状的情况，到底车位的检查情况，我们的分布情况，我们的差距在哪，以及我们再利用的空间在哪，我们应该有个大体的一个方向，第二步我想这个是一个我们所谓的一个固化数，或者说一个瞬时一个死数，怎么有活起来呢，我们也在考虑通过设备的登记，包括经营的登记，使得这些数据的动态的变更情况，能够供我们所掌握，这样的话数据一旦动起来，我们有底库，再把数据盘活这样我相信我们的企业通过我们投资软件，做APP等等这样的服务就能够完全的带动起来，然后我们借助这个平台，做车生活、车共享，包括一些经济就能够带动起来，这个我想这是非常好的，非常有前景的这么一个发展的方向，我也想通过几年的实践，我们能把这个产业做起来，不是说政府要扶植这个产业，而是说通过这样的方法，把这个资源充分利用起来，能够把市场平衡的作用能够给它机制充分的调动起来，是这个目的，我相信我们的企业一定也会在其中起到很大的作用。

　　七、建设P+R停车场的推进情况

　　主持人：好的，谢谢您，最后还有一点时间，问两个问题，我们简要来回答一下，比如有网友问到，北京地铁线路已成，那么针对地铁车站、中编，特别是中心城周边的地铁停车位问题，是否有专门的调研及研究，引导公众形成这种郊外居住、城里使用公共交通工具出行方式的行为尤为重要，是否有这方面的考虑，其实我记得以前大力推P+R这种形式，这两年不太提了。也提还是说没有前两年提的那么勤。

　　穆屹：这可能是主持人对我们工作的勉励，实际上我们这几年都在不断的推进这个驻车换乘停车设施的建设，从规划角度来讲，北京市今年也发布了我们驻车换乘停车专项规划，其中对北京市有一个明确的规定，哪些站点有这样的设施，包括它的总量包括它的点位都有明确的规定，我也在轨道建设当中在不断的推出这样这种设施供我们远端进城的车辆，能够驻车换乘，换乘我们集约化、绿色出行的方式，那么这个任务的推出我相信也有它的不断的过程，你比如说我们对于新的线路，我们现在正在推进和我们的轨道同步的设立，同步的投资，同步的建设、同步验收、同步使用，几同步，对于新建线，对于已建线，有的线已经建成了需要补建的话，那么可能相关的基本面的程序，我们还需要提速，然后让它真正有需求的车场能给它建起来，对于既有的车场，比如说有一些可能远端特别是轨道结点的这样的站点，可能早供不应求了，我们也在考虑，因为这属于政府投入的，加大政府投入，或者说引入社会资本，使得平面的车位变成立体车位，能够让它更多的吸引周边进城车辆集约化出行，这是目前的一些举措，这些设施和政策也在不断的完善当中，所以我想可能这两年我们看到的所谓的慢，它是由于可能土地也是刚才说了土地原因，我们之前能找到的土地基本上建得差不多，这几年可能土地的供需的紧张程度不断的提升，我们可能貌似在慢，但是实际上我们的工作一直在努力，因为它走基本面程序需要相当的时间，我们把这个问题分析得清楚，哪些是新的，哪些是补的，哪些是既有提升的，然后我们再出台一些政策，再刺激的它的这种建设，我相信在过几年应该有一个比较大的提升。

　　主持人：总之我们的原则还是要加大P+R停车场的停车位是吧？

　　穆屹：当前我们认为这种车位还是能够抑制我们的中心城车辆，就是外围车辆进入中心城的一种方法，在目前对于抑制车辆进城起到相当作用因为它价格便宜，停车也比较集约，换乘比较方便，我们觉得这个方法目前还是可取的。

　　八、企事业单位开放停车场的情况

　　主持人：好的，最后一个问题，我们早在2011年的时候，北京市当时为盘活现有停车资源，发布一个关于做好本市机关企事业单位停车场错时开放的措施，鼓励企事业单位停车场错时开放，这个是政府它一个姿态，也是政府盘活资源的一种方式，目前执行怎么样？因为我知道反正我现在出门发现有些企事业单位不可能是对外开放的，关得还是挺紧的。

　　穆屹：是这样，这个我也了解，当时2011年这个文出台以后，其实更多是指导的文件，它不是强制的法令或者怎么怎么样，首先公布之后，我想其实第一个响应恰恰是市政府的部门，我们市政府的这个办公区第一个打开大门，供周边的居民进行共享，陆陆续续我们有很多，据我了解，北京市有两万个车位左右，事实更多在进行这样的工作当然因为具体的操作在区县政府，我了解到的数据，截至到去年底大概是两万多，不管是企业、事业还是政府机关拿出来用，但是这里面有相关的问题，比如说赶到我们明天车限行，比如说明天按照限行的话应该是1和6，我今天把车开进来了，但是明天按照限行我不开不走，这个我白天占用它的资源，我们所谓的错时它是我只在它闲时利用，但是白天它是忙时，这样的问题，我们也在跟继续跟进，继续完善政策，给它能够开放出来，同时的话，我们也在考虑给它反向错时，在一些学校周边，特别是中小学，这样的校舍周边有安全问题，现在中小学孩子经常暴发有一些事件，可能伤害或者怎么样，这样的地方，学校的操场有这样的空间，或者以后专家给我们的建议，说你看因为早上上下学的原因，造成了学校周边的拥堵，甚至影响到了主路的通行这样比较多，能不能让我们的车开到学校里，把孩子放进来，然后再倒出来，从工程上是可行的，但是考虑到安全问题，这个很难落实，所以每个单位不管从管理上、从安全上，包括从定价上都有方面的考虑，也就有各自的所谓的这种不同的声音或者说方向，也就使得政策不能统一的实施，但是我想措施就像刚才我说的，把所有的停车资源得到更大的利用，是一个很好的方向，所以从政府角度来讲，我们还在积极的推进这项工作，我想第一步就是政府，还要继续，不管是企业、事业，我们考虑一个方法，或者说出台更多的政策，能够促进资源，能够更大的发挥效益，使得这样一个土地集约性的城市，密集型的城市能够更多发挥我们既有资源的使用效率，这也是很好的方向，我们还会继续做工作。

　　九、结束语

　　主持人：好的，谢谢，我想可能解决未来北京停车问题，它是一个多方去共同集智慧的工作，首先明确政府要干什么，政府要干好什么，我们的企业参与如何提高企业参与的积极性，包括更加这种规范性的这种经营，然后包括我们的严格执法，还有一个很重要的一点，就是我们的社会公众对于停车的理念一种的转型，可能这块几方共同来去构建一个我们治理停车难、停车乱这样一个工作。

　　郭继孚：今年人大议案交通委回答这个议案的时候，总结了12个字还是挺到位的，停车入位，就是将来你的车位一定是一个资源，停车一定要进入车位不能乱停，第二一个停车要收费，你停到车里面去，一定要体现价格，不能够白占，最后就是你要严格执法，要守法，通过这样公共秩序管理，来实现这个走向这12个字，我相信我们的停车还是有希望的。

　　主持人：好的，今天非常感谢我们四位嘉宾做客演播室，也感谢网友的关注，本期的访谈就到这里，再见。