程世东：构建公交专用道网络，提高地面公交的竞争力和吸引力

　　近日，北京市《公交专用车道设置》开始向社会征求意见，这是国内在公交专用道方面的首部地方标准，充分体现了北京市政府对地面公交、公交专用道的高度重视。早在两年前，笔者就呼吁“城市政府在交通方面的首要任务应是提供公共交通服务”、“城市发展轨道交通不能忽视地面公交”、“地面公共交通最大的竞争力在路权”。北京市出台该标准，是落实公交优先的切实体现，是重视公交路权的良好开始，如果真正得到很好的落实实施，将具有很强的示范性，对全国公共交通、城市交通发展产生重要、积极的影响。

我国城市开发模式以及能源安全、环境保护等都决定了有条件也必须大力发展公共交通，建立以公交为主的交通模式。按照相关城市规划要求，我国大城市均为高强度开发，即1万人/平方公里左右。高强度开发带来高密度出行，既为集约化公交出行创造有利条件，同时也难以支撑大量小汽车出行。另外，我国石油对外依存度已达到58%、城市大气污染日趋严重，私人小汽车作为石油的主要消耗者和大气污染、二氧化碳等的重要排放者，必须有效引导合理使用，采取更集约化的出行方式。

城市政府在交通方面最重要的职责不应该是“缓解交通拥堵”，而是“优先发展公共交通，提供良好的公交服务”。随着私家车快速进入家庭，交通拥堵迅速从大城市向中小城市蔓延，在这种情况下，越来越多的城市政府将“缓解交通拥堵”作为为民做实事、重要的民生工程之一，其实这种理解不尽合理、提法欠妥当。政府的重要职责之一是提供公共服务，在交通方面的具体体现是提供公共交通服务。基于我国国情和城市状况，小汽车出行不是基本公共服务，也不是所倡导的出行方式，因此解决由其产生的问题不是政府的职责，“缓解交通拥堵”重点仍然是以改善小汽车出行条件为目的，是“以车为本”的具体体现。相反，政府应该做的是尽可能为大众提供良好公共交通服务，保障公交服务水准不被越来越多的小汽车所影响，在有限的道路资源条件下，让所有民众的总体出行效率最高。

我国大多数大中城市需要合理有序修建轨道交通，但更应重视地面公交，尤其重视公交专用道设置。近两年，在交通拥堵日趋严峻、百姓反映强烈的客观情况迫使下，在国务院颁布实施《关于城市优先发展公共交通的指导意见》、交通运输部“公交都市”行动等推动下，全国各城市对公共交通的重视提高到一个新的高度。从具体行动和实践看，重建设、轻管理，重轨道交通、轻地面公交，更多的注重轨道交通尤其是地铁的建设，在全国掀起了轨道交通建设热潮，而对地面公交的管理尤其是公交专用道的设置重视不足。北京市作为全国拥有最长里程公交专用道的城市，去年年底里程为365.6公里，而地铁里程为465公里；上海市地铁567公里，公交专用道里程不足200公里。我国城市规模相对较大、开发强度高，绝大多数大中城市确实需要规划建设多种形式的轨道交通，但轨道交通的建设、维护成本较高，每个城市必须按照各自的财力有序推进，否则会带来沉重的财政压力；同时，轨道交通不能解决所有问题，即使是像北京、上海等这样轨道网络相对成熟密集的特大城市，地面公交仍然是整个公共交通的主体，这也是北京、上海等城市又重新重视地面公交、重视公交专用道设置的原因。与轨道交通相比，公交专用道的设置是重新分配道路资源的过程，不需要投资，但能非常有效的提高公交运能和服务水平，是一种更可持续的发展方式。

设置公交专用道是提高地面公交竞争力和吸引力的关键，也是缓解城市交通拥堵的切入点。目前，运营速度、准时性已经成为公众出行选择首要因素。在北京、上海等城市，地铁客流量快速上升，地面公交客流量反而有所下降，公众宁愿“挤地铁”，也不愿“坐公交”，其中主要原因是地铁速度快且准时，而提高地面公交运营速度和准点率的最有效手段是设置公交专用道、保障其路权。从另外一个角度看，在舒适度方面，公共交通永远比不上小汽车，若公交车、小汽车混行，要堵一起堵，公众宁愿坐在小汽车里舒服的堵，肯定不会选择公交出行，就进入了“交通拥堵—开车出行—更加拥堵”的恶性循环。只有在交通拥堵的路段，重新划分道路资源使用权，设置公交专用道、保障公交车辆优先通行，提高其运营速度，在速度上赶上甚至超过小汽车，有效提高公交的服务水平，人们才会有可能选择公交出行，有效促使由小汽车出行向公共交通转移，才能实现“交通拥堵—公交出行—交通拥堵缓解”。2011年5月，北京在交通拥堵的京通快速路上正式启用公交专用道，公交车平均时速从原来的24公里提高到52公里，沿线地面公交线路日均客运量提高了8%，道路交通拥堵状况没有恶化反而有所缓解。

设置公交专用道最重要的标准和条件是路段是否拥堵。目前北京将出台的标准中，设置公交专用道依据公交运行速度、公交断面客流量、公交车流量、公交客流在通道客流中所占比例等指标，其中公交运行速度是新增加的指标，旨在强调越是拥堵的地方越要设置专用道。个人认为这一点最为重要，因为其他几个指标都与公交运力、服务水平有直接关系，是可以改变的，如在设置公交专用道前后公交客流量及其在通道客流中的比重有较大变化，若以设置前状况进行判断，会产生较大偏差，唯有公交运行速度是与整个路段的交通流量有关，与公交自身无关。从另外一个角度会更好理解这一条件的重要性和合理性：如果某条路段、某个时间段出行了拥堵，说明既有道路资源已经不能支撑现有交通出行模式，应该引导采用更为集约化的出行模式，就应该在这条路段在这个时间段设置公交专用道，引导公交出行。因此，设置公交专用道的条件变的更为简单：哪条路段、在什么时间段出现交通拥堵，就在该路段、该时间段设置公交专用道。

要体现公交专用道效果必须真正连续、成网。一条公交线路，若有的路段设置公交专用道，而有的路段尤其是拥堵路段没有设置，则很有可能公交车辆因为堵在该路段而使得整条线路的运行时间变的很长、所有站点的准点率大大降低。比较典型的例子就是北京长安街上的1路、4路公交车，在长安街上有公交专用道，而两端没有，导致整条线路的效果并不理想。目前北京已经设置的120条公交专用道中，只有6条连续形成了走廊，其他均为分散路段。其实不仅北京这样，其他大多数城市都是如此。另外，一个很重要的、隐形的公交专用道不连续的情况是：公交专用道没有设置到路口，在红绿灯前面停车线很远就结束，过了红绿灯就又划上。这种状况目前在全国极为普遍，绝大多数城市公交专用道如此设置，其结果是：公交车辆在关键的路段与其他普通车辆一样排队等红灯，过了红绿灯，其他车辆同样快速行驶，设置专用道又有何用呢？什么是优先？别人不走的时候能走、别人需要排队的时候不用排队才是真正的优先，别人走的时候走、别人排队的时候也排队，这不是优先。目前这种状况导致公交专用道的效果大大折扣，不过有的城市已经开始将公交专用道设置到红绿灯停车线，取得了良好的效果，如济南、杭州等。

可以说，北京市该《公交专用车道设置》地方标准，体现了在“越是拥堵的地方越要设置专用道”，力图改变目前公交专用道“分散、割裂”状况，推动“连续、成网”，抓住了问题的核心和关键。期待以此为依据，公安交管、交通及其他相关部门齐心协力、切实落实，为全国公交专用道的设置、公交发展做出示范。