马骏教授：可持续的道路交通管理理念

2017年5月5日，由中国智能交通协会、公安部道路交通安全研究中心和中国人民公安大学交通管理学院联合举办的“第四届中国（上海）城市智能交通创新发展论坛”在“2017中国（上海）国际交通工程、智能交通技术与设施展览会”期间成功召开，来自交管部门、高等院校和科研院所共21位专家出席，本次会议主题为“ITS，助力城市交通缓堵”。中国人民公安大学马骏教授发表《关于道路交通管理理念模型的思考》的主题演讲，本文根据录音材料整理，未经演讲本人审核。

　　马骏：谢谢刘主任，尊敬的各位专家、各位嘉宾下午好。

　　我给各位汇报的题目是：道路交通管理理念模型的思考，涉及两个方面：一个道路资源可持续性，一个警力资源的可持续性。试图去把一些概念串出来，看资源可利用的问题怎么去表述。最后就是表达一下自己的想法，希望得到批评指正。

　　关于道路资源可持续性的问题，我想用一个可能不太合适的一个词，现在叫"以小汽车为本"，具体可从这些方面体现出来：一是一味满足机动车的交通需求；二是公共交通不发达，慢行交通的条件差，对于低收入的人群是不公平的；三是交通弱者处于不安全的出行环境；四是更多的道路空间分配给小汽车，不符合公平性的原则，也不利于可持续的发展；五是自行车道、人行道宽度被一再压缩，慢行交通逐步萎缩，混行现象严重；六是人行横道数量少，间距大，行人过街不便，随意横穿现象普遍；七是无效交通多，浪费交通资源；八是停车资源紧缺，占用道路停车成为普遍现象；九是重视硬件建设，忽视软件建设；十是信息获取已经成为瓶颈，数据资源没有得到充分利用。我简单用这十句话来描述、概括一下现在的道路资源利用的问题。不一定准确，但从这几句话能不能得出一个结论，那就是按照这个趋势发展，我们的道路资源利用是不可持续的。

　　第二是警力资源的可持续性。警力资源的利用，传统的就是人海战术。一是在当前的交通形势下，各地普遍存在警力紧缺的现象，非常普遍；二是以乱致堵，以乱致祸，这是我国道路交通的典型特征；三是大多数地区仍未摆脱人海战术；四是提高见警率困难重重，形式大于实际；五是民警的考核机制不合理。六是交通事故、违法，扔在持续增长，降不下来；七是现在的警务模式不适于当前道路交通管理工作的发展和科技发展形势；八是交通监控的水平还不够高，数量还是很有限，难以发挥科技强警的作用，人力资源和科技设备没有一个很好的配合；九是在交通警务模式探索上，各地都有不同的探索，但缺乏一些理论的指引；最后一个是交通法规还需要完善，以及需要以科研作为支撑。从这十个方面来看，警力资源的利用将来可能也不可持续。当然，现在警力紧缺就是问题，未来更不够。

　　我们看到的这些现象都是得到共识的，什么问题什么原因造成的呢？我想用一个模型交流一下，就是怎么看待道路交通系统？

　　道路交通系统是非常复杂的系统。可以从不同的角度来看待，比如说从交通系统的目标来看待，主要有三个目标：有序、安全、畅通，哪个更重要？我们在实际的管理过程中，可能有点偏颇，比如安全，人命关天的事是不是放到最主要位置？有序，实际上是保障安全和畅通的一个前提，是不是要首先改善秩序呢？这是一个角度。换一个角度来看，从要素的角度来看，交通由人车路构成，人和车之间，人和路之间，车和路之间，相互关系应该怎样确定？再换一个角度，从交通结构角度来看，交通系统构成可以看成机动车、非机动车、行人，我们的交通设施分配、交通管理配比，按照这个来区分划分，但这个结构是合理的吗？再换一个角度，就是把人车路按照一定的空间范畴来组合，局部的就是一个点，交叉口，然后一条线，一条路，再大一点一个面。点的交通和面的交通是什么关系？光解决点是不是就把面解决了？这都需要我们思考。一个道路交通系统在它的整个生命周期过程当中，需要维持系统正常的运行要有至少三种手段，就跟吃西餐的刀叉一样要配合才能就餐，所以从不同的部门来讲，需要规划部门、建设部门、管理部门来共同完成这个系统的建造以及后面的运行。今天讲管理，管理是末端，实际上在整个生命周期里面可能扮演的角色更长一点。

　　从交管的业务来讲，划分成三大块：车驾、秩序和事故管理，这三者之间是什么关系呢？机动车登记，驾驶证发放都是程序上的事，基础还是非常重要的。从技术手段来讲，主要分为三类：预防、控制与处置，现在道路交通管理的重点是在后面，怎么去处理事故，而轻视前面的预防。这三者之间需要把它粘上，实际上都关系，就在于怎么看待系统，怎么维护系统，相互之间的关系非常复杂，所以一定要清晰的去看，应该做哪一块，应该怎么做，哪个是重要的。

　　对于刚才两个话题，我提出了道路交通管理概念模型这个思路。比如说拥堵怎么去缓解才能达到畅通？从国内外道路交通管理的历史来看，我们熟知的三个阶段，系统管理、需求管理和智能管理。系统管理解决的是增加供给的问题；需求管理是控制需求；智能管理是提高效率。提高供给有这么两种手段：一个完善路网，一个拓宽道路，而这是交通规划设计的范畴。控制需求实际上是方式转换的问题，就是小汽车出行向公共交通转化的比例关系问题。智能管理实际也是两个的配合，一是怎么增加智能的设备，再有怎么合理的利用信息系统。

　　建好框架以后，更重要的是怎么把不同环节连接起来。比如完善路网和拓宽道路的关系，拓宽道路是满足局部的需求，因为从完善路网的角度来讲，路网是各种结构的道路组成的，应该从完善路网的角度去拓宽道路。从交通结构的角度来看，控制小汽车，目的是让它实现方式转换，但真做到转换了吗？有很多这样的例子，我们不展开了。做小汽车出行控制，但公交没发展起来，这个转换就是不合理的转换。我们的智能交通硬件设施建设实际还是不够，现在提大数据应用，前提是数据也还不够，车牌数据、浮动车数据等等还不够完善。这个和前面不同的在哪呢？就是全样数据，交通管理需要全样数据而不是抽样数据。（图）这四个方面，稍微带一点颜色的是弱项，还需要加强的。

　　从上一个层面的关系来看增加供给和控制需求，国内一些城市是处在这个阶段结合的地方，不仅在拓宽道路，同时控制需求；给更多的道路空间给小汽车，但也在限牌限行，实际看起来是矛盾的，主要的原因在于这两个阶段怎么协同的问题。从控制需求和提高效能方面，需要摸清楚，将来智能交通管理阶段需求控制到什么程度才和智能的管理结合在一块。

　　第二种模型就是警力资源的利用问题。因为作为管理者来说最重要的就是怎么把无序的交通转换成有序的交通，借鉴公安学的理论叫威慑理论，威慑理论提出首先要增加违法者的客观风险，然后最重要的是让他有主观风险，像教育孩子似的，经常打他叫客观风险，但更多的时候并不打他，但他很害怕，这是主观风险，最终达到的目的是起到威慑的作用。客观风险怎么提高呢？就非现场执法设备的数量，警员充足。主观风险就要从方式上想办法，不可能所有城市都花那么多钱建那么多设备，也没有那么多警力。威慑水平，还是要从处罚力度考虑，处罚太轻也不行；另外，道路上要有见警率；科技手段要完备。见警率取决于现在的编制，监控设备取决于财政收入，所以各地的情况不一样。监控设施的布局很重要，比如一百个电子警察怎么布置更好，不能某条路都上，另外一条路一个都没有，因而威慑性不强。警务勤务管理方式也需要讲究科学化的管理。所以这两个之间的配合要发挥更大的效率。那这个图画出来以后，看看横向之间的关系是怎么样的？比如说见警率和监控设备怎么配合？警力不够就得用科技，否则不可能达到效果；设施布局和勤务方式之间也需要有一个很好的配合；罚款额度和扣分数是什么关系，要有一个合理的制订。数量和方式要有权衡，不是投入的钱越多，起到的作用越大，这不一定。监控的方式和处罚的法规这一块也需要有很好的配合。

　　根据这两个图，大概做一个总结：一个理念，就是道路资源的可持续利用，虽然是个老话题，但现在还处于一个非常重要的时期，应该是以人为本、公平的分配路权。要大力的发展公交，刚才那个图里面可以看到。交通设计应该符合交通弱者的心理，通过道路资源分配来压缩小汽车出行的比例，而不是现在的限牌限行等被动措施。再就是促进交通管理的智能化，提高交通及交通管理的效率。

　　第二个方面警力资源的可持续利用。要合理的运用警力资源，充分发挥人力资源的作用。大力推进情报导向警务战略，以科技代替警力。重点解决以乱致堵、以乱致祸的问题。以威慑理论为指导，优化交通监控的设备布局；要健全完善道路交通法律法规。

　　我的汇报完了，谢谢。