河北交投郑瑞君：高速路网和智能物流的融合发展

什么是智慧高速？很多年来，我们对这个概念很纠结也很模糊，过去都不敢叫智慧高速，只能叫它智能高速。第一次提出智慧高速的地方是浙江，前几年我主持京港澳4.8项目期间，专门到浙江学习考察，第一次听到了“智慧高速”。

这两年浙江提出在杭绍甬建设智慧高速，再加上这两年雄安新区的建设，交通运输部以及国务院、省委省政府对环雄安新区的高速公路在智慧方面都有很高的要求，要求在环雄安高速公路至少在三个方向要做示范，其中一个重要的方面就是智慧高速方面。由于杭绍甬这条超级高速的建设，以及雄安新区智慧高速的建设，智慧高速上了一个高度，也推动了中国智慧高速的迅猛发展。

我们作为高速公路建设和运营者，至少要从三个视角去理解智慧高速：

现在正在谋划的京津冀地区智慧高速公路，已经在做这方面的基础工作。我们通过BIM和GIS的融合，在规划设计阶段实现高速公路基础设施的数字化，这是我们做智慧高速的第一步。同时，在建设中包括材料的智能配送、工程构建、智能的生产和装备化施工，这些都应该是智慧高速公路的范畴。高科技的应用改变了传统的施工方法和施工工艺，从而实现对质量、安全的智能管理，减少材料浪费，同时也大大地降低对环境的影响。

全国高速公路是一张网，有成千上万的管理者在管理着高速公路，管理者能不能让高速公路更智慧，事关高速公路方方面面的效率以及成本。所以我们计划利用智能感知、智能控制、智能预警等等先进的技术获得更多、更准确、更及时的数据信息，使管理更高效、更智慧。这是站在管理者的视角看问题。

智慧高速，大家一般最关心的是智慧出行，也就是所谓的自动驾驶。自动驾驶的途径很多，像美国的谷歌、百度以及阿里巴巴都在研究这些技术，现在能够达成共识的技术方式就是车路协同。许多国家政府、科研院所、政府都在探索车路协同，探索比较早的国家应该是荷兰。

全路域、全天候的自动驾驶仍然有很多难题要解决。在雄安新区周边我们曾经试图实现全路域的自动驾驶。在一个固定的场所内，比如说在雄安新区里做了实验，在港口也实现了无人操作等等，但是这些场景都是相对固定、规范和简单的。而中国的交通结构本身就复杂，通行的方式也非常多样，加上其他因素，让车辆智能化变得也很复杂。经过深入的调研和思考，我们发现全路域的自动驾驶涉及到的场景复杂多变，包括天气的变化，南北方的差异等等，有些问题我们的计算力还不能快速完成。路上的情况也很复杂，路上有时候会出现一些爆胎、洒落物以及其他的一些突发事件，场景的多样化远不是想象的那么简单。

我们提倡让路更智能，让车更聪明，建设数字化的基础设施道路，建立车路协同系统，减少车辆加装传感设备，大幅度降低自动驾驶车辆的成本，并加速自动驾驶技术的成熟和商业化路径，创造有利条件，同时在四个方面实现突破：一是高速公基础设施的数字化，二是准全天候出行服务，三是车路协同为技术路径的自动驾驶，四是自由收费。

作为高速公路运营者的诉求，认为所有技术进步和智慧程度的提高，最重要的目标是出行更安全、更便捷。目前比较现实和务实的就是通过已有的智能感知、智能监控和高速通信等技术，为通行车辆提供及时准确的路况信息，并提醒和协助驾驶员提前做出判断，减少或消除因复杂路段、恶劣天气、突发事件、危化品车辆等所造成的恶性事故，这是对社会的巨大贡献。比如说现在的特长隧道、隧道群以及一些环境比较恶劣的地区，像在建的京张高速一条隧道，大概有8公里的螺旋隧道，这些长隧道发生交通事故或发生火灾的时候，现在的通信水平还不能给后来的车辆提供提示，很容易造成大量二次事故，可能会付出非常惨痛的代价。这些新技术，通过通信、高科技能够及时给管理者、司乘人员提供信息，能够减少大量的恶性事故。

这是京津冀地区某条高速的智能化解决方案，实际上这条路是客货运混行的通道，我们要打造全天候的混行通道。主要技术点是智能控制网络化、安全保障精准化、车路协同实时化、收费方式智能化（融合收费），路况感知全面化等。

我国高速公路发展依然非常迅猛，通车里程超过了13万公里，就京津冀地区通车总里程已经达到了8894公里，高速公路密度达到了4.1公里/百平方公里。另外，国家正在积极推动综合运输交通体系的建设，综合运输体系也正在逐步完善。但是有一个非常突出的现象，路网建设在和物流配送网络的衔接上出现了脱节。公路规划大多基于交通流量以及城市分布为考量，路网建设和物流发展不协同，造成了两者融合不充分，导致了高速公路基础设施网络与物流配送网络脱节，物流园区布局不衔接，是造成物流成本居高不下的主要原因之一。随着城镇化的快速推进和城市的快速发展，已有的物流节点和路网之间脱节的现象更加突出。

之前规划的高速公路建设，造成高速公路沿线很多资源被闲置，包括高速公路服务区，过去高速公路服务区的功能很简单，就是卫生间、加油、简餐、便利店。当时为什么这么规划？因为当时出行基本上都是货车，货车司机一直在赶路，需求很简单。而现在我们的出行结构已经发生变化，节假日自驾游和过去发生了巨大的变化。同时，由于路网的改变或者高速公路的改建，造成了很多土地被闲置。另外，当下消费升级、新零售以及个性化消费，促使大家对网络物流配送提出了更高的需求，这需要物流节点变得更便利、更分散。尤其是京津冀地区，作为非首都功能疏解、雄安新区建设等国家战略实施地区，对现代高效物流网络重构提出了迫切的需求，并提供了政策支持。

第一，对现有的服务区进行升级改造，对新建服务区在规划设计阶段就要拓展它的服务功能。在保证传统服务功能的基础上，增加物流功能，选择靠近大中城市的服务区建设物流园区或者分拨配送中心，即“开后门”，实现高速路网与城市配送的无缝衔接，把服务区打造成为集传统服务、物流、商贸、旅游服务为一体的综合体。

第二，在拟建的高速公路路侧，专门规划建设服务城市配送的物流园区，使它与高速公路网络融为一体。

第三，在高速公路出口或者服务区外围建设与高速公路直接直通的物流园区或者分拨中心，实现路网与物流节点的“背靠背”。这张图就是一张要建的高速公路，在它的出口，利用两条路之间的闲散土地规划了一个物流园区，利用桥下空间做的一些易燃易爆类商品的仓储。

大家都会关心的两个问题：

一是用地问题。过去按照部里批复服务区用地都是有限制的，这个政策是可以突破的。过去服务区只具备传统功能，现在随着消费水平的提高，出行结构的变化，服务区的规划也应该进行差异化的规划。所以政策方面也可以突破，而且有一些政策是因为有了创新以后才被倒逼出来的，所以我们在这方面应该要有所探索、有所创新。如果实在突破不了政策，服务区以外的用地可以通过商业途径来解决。

二是收费问题。我们初步的收费方案是动态收费，在路上安装一些传感器，车辆行驶中自动完成收费，如果到了园区卸载了传感器，也可以实现自动缴费。

我的报告到此结束，谢谢大家！