张袆：新形势下政府出行信息服务的思考

面对新技术，政府提供出行服务的时候有了更多的保障，同时也带来一些制约因素，比如现在的人工智能。我们最早做基于手机端出行服务的时候，手机端处理能力的问题容易受到通信的影响，所以服务端内容非常简单。现在可以用语音直接和车机、手机之间进行语音通话，直接询问天气状况等。人工智能的发展使得人和机器的打交道更多变成人和人之间的打交道，这种对话更加容易理解。

区块链技术，对于出行服务里的每个人来说，每个出行者获得信息服务的同时也作为信息的提供者，比如高德有数据众包模式，个人的数据上传，如果是付费模式，根据你上报信息的价值还可能会获得一定的回报，现在的出行信息服务绝大多数没有挣到钱，或许以后会挣到钱。这主要看用户贡献的信息是否有价值，比如每个人每天出行的轨迹、位置在哪里，假如有这么一个软件把你的位置自动上报到平台，经过该路线上的人需要某个信息，那么这个信息可能会反馈回给你价值。从区块链技术来讲，解决这些问题需要我们扩大信息量的获取和交互的能力，保证每个信息的价值发挥出来。

大数据这两年没有前几年那么热，但是也是我们实现价值的一种技术手段，交通有大量数据要处理，后台通过计算能力把需求者的意愿呈现出来，所以人工智能、区块链、云计算、大数据技术是现在万物互联全息感知下无缝衔接个性定制，因为出行不仅仅是驾车出行，还有公共交通出行，比如公交，共享单车。不同出行方式怎么样做好衔接非常重要，我们要利用这些技术来实现。

第二方面是加快服务型政府建设。在座的朋友有来自政府和企业。在以往提供交通信服务时，我们做的服务没那么精细或准时，但是加快服务型政府建设，推动政府业务流程的规范化和交通管理的精细化等，为开展出行信息服务提供了基本的制度保障。所以让数据快速流通起来，打破以前的数据壁垒，使得让数据多跑一次，让老百姓少跑一次。这样的机制就可以实现整个服务的精准化。对于服务质量也有客观的评价。这个评价不仅来自于老百姓，还来自于政府。

举一个例子，地铁作为城市出行中重要的出行方式，地铁出现故障会影响很多人的出行，地铁故障信息怎么和公交进行互通？地铁和常规公交分属不同部门，这两个信息不互通会带来什么问题？出行衔接不好，政府在考核的时候需要考虑地铁和公交的信息互通问题，政府怎么让自己业务工作过程中数字化，这是最基本的工作。以前通过导航出行时，经常走到半道上发现该路线前面修路，不能走了，这是为什么？对于道路建设维护的业务，公路管理部门还没有做到数字化，实际上，这种信息拿出来服务大众比出行状态更重要，所以上海会特地把这种道路封闭信息传送给互联网、电视台，在上海开车的时候导航会提示你前方有交通事件或者前方有施工，请绕行的提示。

第三个方面是出行模式多样化、出行服务的资本化为政府出行信息服务和出行管理带来了新的挑战。

比如疯狂增长的共享单车，第一张图是单车的坟墓。还有最近遇到的顺风车等网约车问题，还有定制公交等。企业化的服务怎么和政府提供的基本出行服务来结合，这也是行业提供出行服务时候要研究的。共享单车为解决出行最后一公里做了很大贡献，但也为出行带来了麻烦，很多城市可以看到大量的贡献单车堆在路边，停车场、小区出入口等被单车包围了，人和车都出不来。一些地铁站的单车放了很多，一旦地铁发生需要紧急处置的事件、疏散人群等等问题，所以我觉得多样化出行和资本介入实际上可能让政府、企业加强更紧密的合作。

从目前出行的情况出发，面对的新形势是技术、职能转变还有资本出现三种形式，实际上，这也给交通出行创造了很大的市场。也就是说，有资本有需求有技术，这三个因素就能促进一个产业的发展。

二、政府提供出行信息服务的定位与方向

现在老百姓对政府提供的期望很大，同时要求也比较高。在网上可以看到政府的出行服务非常多，但是政府服务是大众化的，最基础的公益性出行服务。个性化的服务政府做不了，政府提供出行服务要有计划，首先要做到信息方面的保障，比如要订票，而政府是不能直接提供订票服务的。在出行过程当中，如果发生车辆故障需要救援，政府不会提供类似服务，政府只能做最基础的共性服务，要做好基础的公共服务，需要广大企业的接入。

从目前来讲，要整合政府内部的信息，将这些信息提供给企业，再结合企业的信息，做综合性的网站。每个地方的政府机构都在提供出行信息服务，但我个人认为政府提供的出行信息服务网站还是没做好，为什么政府要做？因为政府要有声音，这种服务是一种渠道，比如说我们的交通管制、交通政策没办法及时反馈给企业服务，政府会通过这个渠道来发布。同时，政府一定要以积极开放的理念，加强与互联网企业、电台、电视台等机构合同，扩大信息源，拓展受众面；实现综合出行服务的无缝衔接。

加强政府业务流程的规范化建设，通过管理信息化提升数据质量，确保出行信息的准确性，提高服务质量。如交通诱导的信息板，很多城市都有，交通信息板是2002年在上海延安路上的信息板，到现在还能使用，我们学习了日本的技术，同时也做了改良。交通诱导板在好多城市也可以看到，这是政府给老百姓提供出行信息服务的窗口，实际上也存在很多错误，各个地方在做的时候是没有标准，所谓标准是什么？在这个板子上，它和静态标志之间的关系，信息表达的形式方式，信息内容等等。

比如看到这个图，郑州市交通诱导屏出现的一些误差，这里指的是信息的误差。其实你仔细去看还有很多地方出现误导的情况，这是第一个。第二个我截了上海的路牌，这是最基础的道路信息，实际上是闸殷路，往前走是一条河，靠近郊区方，基础信息都不对，所以做信息质量的提升是做好信息化的保障。另外，我们还要做好服务质量，交通诱导屏，标志牌出现问题一是被老百姓投诉、二是被记者曝光，前面的所有努力会被毁掉，所以我觉得政府服务的时候一定要注意质量。

加强数据挖掘分析，节假日提供“预测性”信息服务。

这是我们在上海高架路网做的预测，准确率很高，达到85%以上。但是这个信息没有拿出来给老百姓服务，因为不能服务。因为大家看到这里堵了，就都去其他线路了，那之前堵的地方就通了，而其他地方可能就堵了。每到节假日的时候，一些机构和城市会发布出行攻略，相当于一个出行预测，预测这条路可能会堵、那条路可能不会堵。但是这个攻略几乎每次都被老百姓骂，因为不太准确。我们做了预测，但是怎么用？实际上我们把预测出来的数据给交通管理机构，也是间接为老百姓出行服务。我这两天到深圳来，和深圳交通的几个同仁也在聊这个问题，因为有了前面的大数据、云计算、AI，我们就可以做预测，但是预测完怎么服务，就是从服务方式、服务技巧、策略方面还要再做考虑，这是我想挖掘预测性的信息服务。

二，把哪些数据拿出去了？主要还是以道路交通里面的路况、施工还有一些交通指数为主，同时一些公共交通公交出行、地铁出行的信息也给了管理机构。主要合作方式是我们以数据交换，或者我们委托这些企业做一些算法，或者在一些项目上的合作。

我今天就分享到这儿，谢谢大家！