城市道路功能定位及分类管理研究

一、前言

随着我国社会经济的快速发展，城市机动车拥有量高速增长，交通出行需求随之不断上升，城市道路交通拥堵现象日益严重，如何破解城市道路交通问题已成为人们关心的焦点问题之一。城市交通涉及到人、车、路、环境、管理等多方面因素，任何一方面出现问题都将导致城市交通出现问题。笔者通过对国内多个城市的研究分析，发现很多城市（特别是老城区）交通问题的出现主要是城市道路建设方面出现问题而导致的，主要表现在道路网结构不合理、道路功能定位不明确、道路建设标准与道路功能定位不匹配等方面，比如有的城市重视主干路的建设，却忽略了支路的建设；有的城市道路建得很宽，已达到快速路的标准，但是道路中间却留有很多平面交叉路口；有些定为次干路、设计行车速度不高的道路却建得很宽。本文通过对城市道路等级分类及功能定位、规划建设标准、道路交通管理对象和手段等方面的梳理，从道路方面寻找诱发城市道路交通问题的根源，以期探索解决城市道路交通问题的方法和途经。

二、城市道路等级分类及功能定位

（一）城市道路等级分类

城市道路是城市中组织生产、安排生活、搞活经济、物资流通所必需的车辆、行人交通往来的路径，是联结城市各个用地组团并与城外公路连接的交通枢纽。

城市道路按照道路在城市中的位置、作用、交通功能等进行分类，一般确定道路分类的基本因素是交通性质、交通量和计算行车速度。

城市道路从等级上分为快速路、主干路、次干路、支路；从功能上根据其为生产、生活服务等方面所起作用的不同分为交通性道路、生活性道路、居住区道路和步行街等。

（二）城市道路功能定位

快速路：用中央分隔带将上下行车辆分隔、供长距离通行的车辆快速行驶的道路，其标准高于城市其它道路，低于高速公路。

快速路具有很强的通过性交通功能，交通容量大、行车速度快，服务于市域范围长距离及对外交通，其主要交通特点是连续流，进出交通通过匝道控制。

主干路：是城市道路网的骨架、是连接城市各主要部分的交通干道，以交通功能为主。

主干路以交通功能为主，与快速路共同构成城市道路交通主骨架。主干路为市域范围内较长距离出行提供服务，其"通行"功能优于"通达"功能。主干路交通特点是间断流，交叉口采用信号灯控制。

次干路：是城市交通干道，兼有生活性服务功能。

次干路是城市内部区域间的联络干道，兼有集散交通和服务性功能，其服务对象的多样性决定了其功能的多样性。次干路既要汇集支路的交通，又要疏解来自主干路和部分快速路的出入交通。次干路两侧建筑出入交通流对其主线交通流有较大影响。同时，公交线路大量布置在次干路上，加之有较多的非机动车和行人交通的汇集，增加了交通复杂程度。

支路：是区域次干道，是城市小区内主要道路的联络线，以服务功能为主。

支路是次干路与街坊内道路的连接线，以汽车低速通行、自行车交通和行人交通以及服务功能为主。发达的支路网络能够大大减轻城市干路交通的压力，确保干路畅通。由于支路宽度较小，因此适宜组织机动车单向通行。处于商业繁华地段的支路可设为步行街。

三、规划设计标准

根据不同等级道路的功能定位，按照《城市道路交通规划设计规范》（GB50220－95）和《城市道路设计规范》（CJJ37－90）要求，来确定道路的规划设计标准。

快速路是为长距离大运量的机动车服务的城市汽车专用路，因此路段必须是全封闭全立交，不设平面交叉口，设计速度为80－100km/h。快速路路段车道数一般为单向2－4个车道，车道宽度一般为3.5-3.75米。快速路一般建成城市环路、城市组团之间的联接路。

主干路优先机动车和公共汽车通行，同时也需考虑非机动车和行人交通的通行和穿越，因此，道路设计速度为60km/h，路段中间应采用绿化带或护栏隔离，路段机动车车道数一般为单向2－3个车道，车道宽度一般为3.25-3.75米，宜设置公交专用车道；道路沿线交叉口采用平面交叉的方式，其间距一般在500－800米左右；路段行人过街设施设置宜采用立体方式，当采用平面设置时，应设置信号灯控制。

次干路同时考虑机动车、非机动车和行人交通，因此，道路设计速度为40km/h；路段机动车车道数一般为单向1－2个车道，车道宽度一般为3.25-3.5米；道路沿线交叉口采用平面交叉的方式，其间距一般在300－500米左右；交叉口的控制方式视交通量的大小，采用信号灯控制或让路控制。次干路机动车交通量大的路段中间应采用绿化带或中心护栏隔离。

支路是城市道路中密度最高的道路，因此，支路除考虑机动车通行外，应充分考虑非机动车和行人的通行，以保证城市道路系统的通达性和可达性功能的实现。根据规范要求，城市一般区域的支路密度应达到6－8km/km2，中心地区、商业集中地区的支路网密度宜为10－12km/km2。支路路段宽度一般为9－14米，与主干路相交的交叉口宜采用车辆右进右出的管理措施，避免左转车辆对主干路交通的影响。

四、城市道路管理对象及管理手段

不同等级的道路，其道路宽度、横断面型式、车道数等建设要求也不尽同。规划建设部门严格按照国家规范进行道路的规划建设，将为城市道路交通管理部门提供非常有利的管理条件。

城市道路交通管理部门，应针对不同等级的道路，确定不同的管理目的、管理对象、管理内容，采取不同的管理手段。

针对我国城市道路混合交通的特点，管理部门确定的管理目的是使城市道路交通有序、安全、畅通；管理的对象包括动态交通、静态交通，机动车、非机动车、行人；管理内容和管理手段则根据不同等级的道路而有所不同。

快速路：主要针对超速行驶、违法停车、行人和非机动车上道路通行等违法行为进行管理，加强对沿线出入口的管理，同时，为驾驶人提供连续、有效的交通信息。

管理部门需要依靠先进的科技成果，运用技术手段进行管理，主要包括：设置超速自动抓拍装置、电子监视设备、出入口匝道控制器、流量检测装置；设置全程限速标志、信息连续的指路标志、地点诱导标志、可变信息标志。通过警车巡逻，加强对违法停车的管理。

主干路：主要针对超速行驶、违法停车、违法占道等违法行为、机非不分道混合行驶、沿线单位和支路出入车辆不停车让行等交通行为进行管理，为驾驶人提供连续、有效的交通信息。

主要管理手段包括：设置超速和占道（压黄线）自动抓拍装置、电子监视设备、流量检测装置、路口电子警察；设置全程限速标志、信息连续的指路标志、地点诱导标志、出入口停车让行标志；同时，通过警车巡逻，加强对违法停车的管理。

次干路：具有交通和服务的双重功能，所以，在交通高峰时段，必须确保满足道路的交通功能，针对沿线单位和支路出入车辆停车让行、机动车道违法停车（包括机动车、非机动车）、非交通占道（占道市场、摊点）、非机动车和行人占用机动车道等行为进行管理。在非高峰时段，实现道路的服务功能，设置路边停车泊位。根据次干路交通流量流向情况及周边路网结构情况，可组织实施单向交通。

管理手段主要以民警高峰站点、平峰巡线的管理方式为主。

支路：规范路边停车，确保道路畅通。根据支路交通流量流向情况及周边路网结构情况，可组织实施单向交通。

五、结束语

城市道路是城市交通的载体，两者是一对相互依存的供需矛盾体。要解决好城市道路交通问题，必须对城市交通规划、建设和运行管理进行一体化的统筹安排，并通过交通政策和法规、交通工程技术应用、交通组织和管控等多条途径进行管理，使有限的道路交通资源得到最佳的组合与最优分配，以此来实现适应现代化城市发展所需要的有序、安全、畅通的综合目标。

参考文献：

1、宋景禄.交通工程学概论[M].机械工业出版社，1985.95

2、徐吉谦.交通工程总论[M].人民交通出版社，1992.122

3、GB50220－95城市道路交通规划设计规范[S]

4、CJJ37－90城市道路设计规范[S]

5、专家论坛.道路交通功能定位[J].道路交通管理，2008，08：44－45

作者简介：

王建强：男，公安部交通管理科学研究所副研究员