公交服务品质与服务水平评价•群言纪要

务差导致私人机动化的膨胀，差同样体现在站点覆盖，发车频次和营运时间。

　　@杨涛（南京城交院）：今天继续讨论公共交通服务品质监测与评估问题。昨天@周涛和@徐康明两位交通大伽共同推荐基本公共交通服务的3项关键指标：站点覆盖率、发车频率、服务时间。本人也表示完全赞同。那么，我们要追问：从基本公共服务的可接受性、可承受性平衡的角度，这3项指标具体取值应该多少为宜呢？是统一性的数值还是应该分级分区间的数值呢？

　　@靳文舟：我认为，大城市及以上（1）发车频率：中心区高峰5-8分钟，平峰8-12分钟，近郊区高峰8-12分钟，平峰15分钟左右，其他稀疏地区和稀疏时间20-30分钟。稀疏地区的公交只能走准时服务按点乘车的路子。看客流多少再调整发车频率。最困难的不是人多是怕人少。（2）线网密度和发车频率是相关的，我们现在的网络设计标准中应该有线网总长度和车辆行驶总里程，有了这两个总指标，才能进行优化。如果城市布局是按线分布的，客流通道比较集中，那么用有限的线网长度和车辆里程就能达到很好的服务水平，如果城市人口分布分散，地域范围广大，同样长的线网和行驶里程就很难达到满意的效果，这就是我一直认为的：公交能否有好的线网关键看城市规划！很多问题都是城市规划种下的恶果，却由公交来承担！（3）步行距离到公交多远合适这个问题是没可能有精确科学解的问题，但通常的规律应该在步行10分钟之内，也与发车频率有关，人们的劳动和对不利环境的忍耐程度应该总体评价，到地铁站的步行距离显然可以多走几步！（4）换乘时间和换乘意愿问题，随着车内的舒适性的增加,以及上车可以上网的行为的普及，人们对行驶时间的要求会降低而不愿意换乘，因此换乘逐步沦为被迫。其实拥堵加收费加停车难环境下，放下小汽车改乘公交本来就需要被迫！不要幻想自愿，公交的吸引力很大程度上依赖与小汽车的不方便！而目前阶段大幅提高小汽车的使用成本有难度，所以我说：公交发展基本靠堵！（5）有人说，不一定非要解决最后一公里问题，把最后一公里留给健康！可交通毕竟不是锻炼和观光，自行车换公交最大的问题是公交站附近没有停个人自行车的地方，尤其是没有停电动自行车并且不丢的地方，可以收费看车。如果解决地铁站停电动自行车的地方，相信小汽车加电动自行车加地铁的组合是有需求的！因为人的本性之一是懒和享受，汽车解决了懒和舒适的问题，电动自行车只解决了懒的问题，自行车两个问题都没解决但比步行要好。

　　@周涛：“公交发展基本靠堵”有一定道理，压缩机动车路权，保障公交路权是公交优先的基本前提。从规划的角度讲，首先应该控制好公交车站的覆盖率，现有标准间距偏大，建议取值300-400米左右（80年代末期的同济门口的四平路上三个公交站的平均间距估计不到200米），中小城市设站不宜超过300米，当然线路运营可以跳站。当地块周边有多个公交站点时，居民公交出行的便利程度会大大提高；发车频率分时段分区域设置，如平峰5-8分钟，夜间15分钟。服务时间对大城市以上的，在主要走廊上，包括到火车站等地方应该有通宵车，半小时一班即可。

　　@杨涛：关于基本公共交通服务三指标的取值，我个人倾向于分级取值，如公交出行两端步行距离，A级，小于100米，B级，100～200米，C级，200～300米，E级，300～500米，F级，>500米。候车时间（发车间隔？），A级，<2分钟，B级，2～5分钟，C级，5～8分钟，D级，8～10分钟，E级，10～15分钟，F级，>15分钟。服务时间，A级，24小时服务，B级，5点～24点，C级，5点～23点，D级，5点～22点，E级，6点～20点，F级，其他～

　　鸣谢：衷心感谢@杨涛@靳文舟@周涛@沈巍@王峰杭州@仲小飞@范sir苏交运@郜俊成@马万达@陈敏@陈翚@钱建华@杜小川、@顾啸涛、@周翔、@陈非、@徐康明、@王园园、@小温、@刘涛等热心群众分享各自精彩观点！

　　整理：孟丹青，南京地铁建设公司

　　陈慧东南大学成贤学院

　　杜小川东南大学

　　顾啸涛上海城市综合交通规划研究所

　　王梅南京林业大学

　　校审：杨涛南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司