马林：问题导向与城市交通治理

本文为中国城市规划设计研究院教授级高工马林在2023中国智能交通大会（ITSAC 2023）道路交通控制与优化论坛上进行主题分享的速记整理而来，未经本人审核，如有错漏，敬请谅解。

一、基本认知

首先是分享一下对交通治理的一些基本认知。

城市交通一直是城市矛盾的焦点，随城市成长而演变、随技术变革而发展、随政策导向而起伏。从20世纪80年代起，城市交通就开始拥堵，只不过拥堵的主体不一样，从过去的自行车队变成了现代的汽车，从治理的角度来讲，改善城市交通问题是一项只有起点没有终点的艰巨工程，任务和责任会伴随终身，而不是说很快就能解决。

提到城市交通就不能不说城市和交通的关系，城市交通的生成机理、交通行为、交通密度、空间组织、技术选择等都带有强烈的城市基因，城市中的交通空间与生活空间历来都是一个难以分割的有机整体，从古代的街边设市到现代的道路空间重组，都反映了城市空间资源的使用变化。“结构模式”和“空间关系”左右着城市交通发展的趋势走向，对交通的治理其实需要一个过程，以调和各种要素关系为基础，建立协同的交通形态管理协调机制、管控举措和技术能力，促进交通可持续发展。

所以交通治理不仅仅是一个交通问题，还涉及诸多的复杂因素，需求特性与城际交通有明显的差异，比如说城际交通是一个相对独立的体系化运输组织，这几年的发展基本是“系统提速、设施扩容”的发展路径，而城市交通是一个高密度人群聚集地的多种方式共存、衔接融合的开放系统，所以它的治理路径是以“空间融合、多元协同”开展，前者强调载运工具移动的效率，后者更加关注人移动的过程。

二、治理方向

基于问题视角的治理方向。拥堵、出行时间长、停车不方便、步行骑车环境差等等诸多原因都能造成交通问题，把这些原因归结起来大致分为空间要素和管控要素，空间要素和城市是密切相关的，管控要素和治理方式、管理人数等密切相关。

因此交通治理可以分为治本之策和治标之策，治本之策就是要降低交通需求，和城市建设相关，建议建设短出行城市，治标之策就是在有一定交通需求的情况下，去调控满足交通需求，提升设施使用效率。

01方向一：降低交通需求

要实现两个结构性的转变，才能够达到需求降低的目标，对于城市来说，是建立以公共交通引导的城市布局结构，对交通来说，是建立以公共交通为主体的机动化出行结构。

从城市的角度看，如何降低城市出行总量、减少长距离出行、优化设施供给结构、减少对个体汽车的依赖、增强步行活力等，都离不开出行距离与土地使用的融合度，现在人的居住、出行、生活、上学都分布在城市的各个方面，距离从一公里变成十几公里，出行需求增加了，所以城市建设还是要围绕着混合布局来发展，目标是要建立短出行城市。

其次，推进TOD建设模式，现在各地都在做，但TOD的核心不是交通，而是交通与土地使用的关系及处理方式，是以公交站点为中心、以步行半径组织社区空间和城市功能的设计方法。所以很多地方在推进TOD实施中就出现了很多问题，比如依托轨道交通建设，拉伸城市空间，并规划越来越远的通勤圈，人为制造了巨大的通勤交通需求，违背了紧凑、节约、绿色、融合发展的TOD原则，这就会导致出现严重的潮汐交通、复杂的换乘系统，以及巨大的城市运营成本等情况。

此外，还要整合和理顺城市与公交的关系，公交都市的建设目标有公交出行分担率要达到70%的比率，其实这是盲目的，公交优先发展的方向没错，但是也要看公交的性质、环境，以及它的服务目标是什么。公共交通需要与城市用地、设施统筹布局，扬长补短，公交有不能门到门、运营速度低、出行需求起伏大等几个弱项，可以从建设良好的接驳系统、建设多种形式的优先通行设施、优化廊道土地用途等方面去弥补，所以公交发展如果不和城市的空间和个性需求结合起来，很难有很好的效果。

02方向二：提升设施使用效率

一是进行路网更新与改造。

随着城市的扩张，道路越来越多，但路网密度还不是很理想，要增加适合人活动的空间网络，只有人在城市里活动，城市才叫做城市；要优化道路功能安排，更新“道路”“街道”设施，街道应该为人的活动提供更多的方便；要调整道路空间结构形式，提升运行效率；要完善标志标识，增强功能辨识。

其中有几个关键问题，首先高密度路网的道路功能安排，要区分交通、生活的不同功能，然后需要通过不同方式的通行空间安排，处理道路断面与路网间距的关系等。

有个观点，速度不是衡量城市交通效率的刚性指标，现在的交通排名很多把速度放在里面，但方便可能是交通改革最核心的要素。

二是交通方式结构引导。

有两个因素决定出行的交通方式，比如平均出行距离是主导交通行为选择，近距离可能是步行，远距离可能是小汽车，而小汽车、公交为主要通勤方式。所以各种交通方式都有合理存在的空间，应根据城市的个性和需求，处理好各种交通方式的组合和衔接，不应该是简单地鼓励或限制某种交通方式，而是寻求有利于城市发展的最佳组合。

比如公共交通发展并不是无限提高就是好的，也不是要一味压制燃油小汽车的发展、鼓励新能源汽车，燃油小汽车和新能源汽车两者的使用特性没有区别，新能源汽车无限增长对城市交通的治理也是比较困难的，所以需要综合利用。

三是进行交通管控技术迭代更新。

交通管控包括时间、空间两个维度，大家在交通管理上、管控上、控制方法上做了很多，那么能不能基于现在的技术手段，对路口交通流进行精准的感知和研判，从相位控制转变为流线控制，今后的自动驾驶技术也是需要流线来控制的，这需要去探索和努力。

三、讨论与思考

第三部分是一些思考。

目前城市交通正处在变革时期，交通供需矛盾依然严峻，但随着互联网的普及，碎片化的信息获取替代了人们对知识的系统认知，认知和判断受到了极大挑战。

01绿色交通

如图，20世纪80年代的一些城市里公交车、步行占到了80%，放到现在应该是各个城市追求的目标，但自行车的拥堵比小汽车都不差，一个路口要有上万辆的自行车通过，交通状况既不便利，也不通畅，也不符合绿色发展的本意。

所以大家需要去思考，用特定的交通方式或交通工具进行界定绿色交通是否科学？统计数据看起来很好，其实很不方便，绿色交通也需要考虑到便利，个人认为绿色交通主要体现在两个方面，低碳工具和绿色出行。

低碳工具是一个刚需概念，是强制性的，而绿色出行是一种生活理念，只能进行引导，两者的目标基本一致，但对象、度量、手段等都不相同，所以绿色交通是一个体系，交通方式对绿色交通贡献是一个相对概念，随应用环境、场景、时空、效能等而转化。比如说自行车具有绿色交通品质，但存在量变到质变的负效应，公共交通具有绿色交通品质，但存在较大的正效应与负效应转换，运量高的时候可以说是绿色交通，但空载率高的时候能耗也非常大，没有人的公交就是不低碳的出行方式。

02停车系统

需要统筹兼顾地进行处理，理性地对待停车问题，不能回避和忽视小汽车的刚性需求，从长远看，停车设施的功能是可以转化的，所以要避免僵化、教条式的处理。

03精细治理

精细治理需要落到实处，有很多讨论，但真正要去做的时候，就会发现有很多问题，很多非人性化设计的出现，比如把花坛做得很高，盲道出现电线杆等等。政策设计“粗放”“不系统”也会带来一些难以预料的结果，比如广州亚运期间地铁免费，导致地铁被挤爆，政策被紧急叫停。

04技术创新

技术创新需要契合需求，交通是技术系统与社会系统高度融合的领域，治理技术创新不仅要考虑技术的先进性、引领性，更要重视技术的适用性和实现的可能性，坚持符合科学认知基本规律、技术演化基本逻辑、社会人文基本伦理、生态资源基本约束等几个原则去做技术创新。

最后给大家总结一下，城市交通治理不是一朝一夕就可以解决的，要有打“持久战”的意识，要深入挖掘城市和城市交通发展的客观规律和趋势，脚踏实地寻求破解突出矛盾的方法和举措，要立足于城市宜居、宜业和包容性发展，努力探索城市和交通和谐有序的发展之路，寻根溯源、不忘初心、求真务实才是王道。