杨东援：如何选择综合交通协同规划理论与方法的突破口

　　一、“协同”的含义究竟是什么

　　综合交通系统整合是个老话题，但是到底应该解决的核心问题是什么，却是一个值得继续深入讨论的话题。有一种观点认为综合交通系统整合的关键是“枢纽”，我认为这种观点过于把问题简单化了，如果依靠设施建设或者处理好“节点”就能够解决综合交通系统整合，这就不是一个难题了。

　　对于综合交通系统整合中的重要环节——规划，欧盟于2014年发布的可持续城市机动性规划（SUMP， Sustainable Urban Mobility Plan）导则，从规划视角、基本目标导向、规划流程与方法等给出可持续机动性规划与传统交通规划的差别（参见表1）。仔细看一下这张表，会引发许多思考。

　　表1 可持续城市机动性规划与传统交通规划对比

　　首先，视角的变化意味着诉求的多样化。以交通为关注点是一种"物理"的理解，自然会把注意力集中于"流量"和"容量"，在某种程度上丧失了"人"与"物"的区分。以"人"为关注点是一种社会的理解，交通与生活品质、交通与社会整合（居民参与社会的能力不能出现大的分立）等问题，只有"以人为本"才能够引发足够的重视。

　　由此造成规划的评价变得十分多元，不再是单一价值标准问题。既然是"多维"角度的评价，必然会出现冲突，且这种冲突的解决往往不是"优化"方案，而是将哪方面的诉求放在更高位置的问题。

　　例如，上海滨江地区开发将有大量的就业岗位滨江集聚，由此产生沿滨江地区修建地铁的需求。但是在具体线路位置的选择时，如果将解决这部分就业者的通勤作为首要目标，则应该更加靠近黄浦江边。如此一来，与东西向轨道的衔接就遇到困难。因为东西向轨道为避免跨越黄浦江时站点埋置过深，一般距离江边比较远。新线路靠近江边必然与原有线路出现衔接困难，轨道网络的效率会出现一定的问题。两种诉求是很难统一的，重要的是权衡把哪种诉求放在第一位。

　　另一方面综合交通规划需要与相关行业规划进行协同，而不是就交通论交通。城市交通问题是不可能单兵独进解决问题的，我们不仅需要引导城市交通模式的转变，而且需要形成健康的城市空间结构；由于资源和环境的约束，不可能满足无节制的交通需求，而是要取得"有节制的需求"与"精明供给"之间的均衡发展。这就要求形成与不同行业，特别是城市规划之间建立沟通的话语体系，而不是仅仅使用以"OD"、"流量"为基础的技术话语。

　　为此，综合交通协同规划必须突破两个关键技术环节：其一是从不同视角出发，建立与之适应的评价方法；其二是需要建立一种科学的综合意见的方法。也就是说，综合交通协同规划应该建立一种"多维一体"的理论与方法。所谓"多维"是指从提升空间活力、保障居民生活质量、实现社会整合、交通系统效率等多个维度思考问题，以求规划的全面性；所谓"一体"是指必须有科学的综合方法，不是依靠权力，而是站在社会公正的立场上形成最终方案。

　　二、承担起以人为本的责任　　

　　从可持续发展的观点出发，综合交通系统的责任是在尽可能少消耗资源的前提下，提供满足社会需求的服务，而不是满足于提供设施的规模。既然是服务自然需要理解服务对象，而不是满足于只是基于“理念”。

　　“以人为本”促使我们将关注的目光转向服务，而不是满足于设施建设规模， 有设施不一定有服务！

　　以上海市浦东机场为例，大约有30%的客流来自于虹桥枢纽（不是虹桥机场），两者之间是有轨道设施——地铁2号线，但是很少有人会乘坐2号线从虹桥枢纽到浦东机场，原因在于仅乘坐轨道交通所花费的时间就需要100分钟，2号线所提供的服务不是针对虹桥枢纽与浦东机场之间联系的！所以现在还不得不想办法修建为浦东机场连接长三角服务的轨道。

　　“以人为本”要求我们在更加本源的问题上关注“社会人”的需求，而不是将分析评价局限于抽象人形成的交通量和交通速度。

　　例如针对城市群交通规划，往往会提出的一个说法是打造“1小时通勤圈”。首先这一提法偷换了一个概念：通勤是指从“家”到“工作地”的，而不是从城市的铁路车站到另一个城市的铁路车站。另一个更加重要的问题是综合交通的目标，面对2040、2050年，综合交通所提供的服务是满足于让百姓“谋生”，还是让百姓“生活”？如果是后者，就必须尽可能将通勤时间控制在合理的范围之内，让居民有更多可以自由支配的时间来“生活”。很难设想，每天需要在通勤路途单程花费1.5小时以上的居民有生活质量可言。

　　在图1中给出了日本居民三种类型生活时间的变化情况，其中第一种类型是吃饭睡觉等维持生活必须活动，第2类型是上班上学、通勤通学等作为社会人必须的活动，第三类是可以自由选择、提高生活质量的活动。可以看到居民的第三类活动时间在逐步上升，这正是生活质量提升的基础之一。

图1 日本居民三类活动时间变化

　　对照图2所显示的数据，2040年我国的位置应该在哪里？

图2 部分国家就业者周平均日自由活动时间比较

　　不可否认，城市以外的地区对于城市具有特殊的意义。事实上，城市的活力来自于城市外部，来自于为其它城市和地区提供产品和服务。但是，这关联的是商务、娱乐、休闲等方面的交通。在城市群打造“1小时交通圈”在许多情况下是必要的，但不是提供一种普遍意义上的通勤交通。

　　“以人为本”还必须防止被平均值掩盖了问题，忽视了社会中的弱势群体。

　　我们在上海做过一个调查，选择了同样处于轨道7号线站点1公里范围以内的社区居民，研究他们的生活时间分配情况。如果比较位于外环线附近的顾村社区和位于中环线附近的大华社区居民单程通勤时间消耗情况（参见图1），好像两者相差不大。

图1 上海市顾村、大华社区居民通勤时耗情况

　　但是，当我们把居民按照入住类型进行统计，就出现了值得关注的问题（参见表1）。相信读者能够注意到顾村社区中由于市政动迁搬迁居民通勤时耗的平均值就很高了。

　　表1 上海市顾村、大华社区居民按照入住类型的通勤时耗

　　所以说交通工程师不能仅满足于面上一般问题，还必须关注弱势群体所面临的问题。这就不是传统理论中的单纯“流量”，而是不同类型居民的交通需求和遇到的交通困难。

　　从实践的角度来说，中央城市工作会议提出的“人民城市为人民”需要落实到行业领域，综合交通规划亦无例外。从理论研究角度来说，“以人为本”的理念，促使我们从基于OD的分析方法，走向基于分类居民“活动空间”的分析方法。是到了需要反思围绕“流量”的理论体系不相适应的问题，并加以变革的时候了。

　　三、综合交通系统与城市空间结构的协同--提升空间活力

　　针对综合交通与城市空间关系方面的研究工作，目前相对成熟的是协调土地开发强度与交通承载力的关系，借助于网络交通流分析模型的支持，通过灵活重构分析流程，形成了许多较为实用的方法。但这里所讨论的并非土地开发强度，而是城市空间结构。土地开发强度是一个相对局部的问题，而空间结构则是一个整体性的问题。可能有人会提出，像上海虹桥商务区中的国家会展中心，不是全局性的土地开发强度问题吗？我不认为如此，这类对全局产生重大影响的项目，是一种空间上的城市功能布局问题，绝非用土地开发强度"容积率"等所能够讨论。

　　我们为什么要讨论与城市空间结构的协同？首先这涉及促进空间活力。例如，在规划研究中探讨大铁路的客运系统是否要进上海浦东，以加强浦东的金桥-张江地区与长三角的便捷联系能力。如果没有空间资源使用冲突，仅涉及建设资金则不会引发太大争论。但是如果大铁路需要占用南北向轨道交通的预留通道，就不得不权衡哪种需求优先了。加强金桥-张江地区与长三角的便捷联系，是为了提升该地区的发展活力，促进其转型以适应上海市建设国际科技创新中心的要求。由于科创中心需要能够密切交流"隐知识"的环境来集聚相关企业，有可能引发与产业集聚区（长三角）直接交通联系（而不是通过浦西交通网络间接联系）的需求。由于涉及重大的空间通道资源配置问题，对此的讨论时不能简单基于概念，需要尽可能深入的证据来支撑决策。显然，对于这种功能需求问题，不是传统的"四阶段"模型所能够回答的。

　　城市的发展动力在其外部，是为其他城市和地区提供产品和服务。城市空间中外向型关联要素并非均匀分布，而是会呈现某种集聚（正如上海市在轨道2号线沿线所具有的服务业集聚带），造成部分空间需要与城市腹地之间形成紧密的交通联系。这就产生了综合交通系统与城市空间结构协同的一个重要研究领域--与城市对外紧密关联空间的协同。对此，需要在研究的是"连接"需求，而非"流量"需求（并非排斥对流量的讨论，而是要补短板）。

　　与交通规划具有紧密关联的经济地理学、城市规划学等学科，在此方面已经走在了前面。经济地理学在近年来的一个重大变革，被称为"关系转型"，乃至出现了关系经济地理学的分支。城市规划则在企业关联系网络分析基础上研究城市网络，判断各个城市在其中的地位和作用，以及产业集聚态势。其中涉及一些重要的基础理论应用，例如"行动者网络"、"社会网络"等。在交通领域也开始进行这方面的尝试，例如北京交通大学的博士论文《轨道交通与城市空间整合规划方法论研究--行动者网络理论的应用》。

　　综合交通系统与城市空间结构的协同，不是交通领域中的单独话题，对于提升空间活力需求分析，也需要建立城市规划、交通规划、经济地理学的共同话语。这里有一个跨学科的重要问题，即在"虚"的"流空间"中的联系，与在"实"的地理空间中的交通，在两者之间需要建立关联性分析。

　　在这种话语体系的建立过程中，交通工程可以做出自己贡献。这是由于空间中的企业和人联系需求的外在表现--人和物的流动，是交通所能够观测的现象，也是交通所关注的问题。