王刚：取消省界站工作的挑战与机遇

截止到2018年底，全国公路总里程达到484.65万公里，其中高速公路里程达到14.26万公里，居世界第一；目前我国ETC联网涉及了29个省（区、市）（海南岛跟大陆地区没有陆路连接,西藏的公路不收费）；收费站约9400个，其中省界收费站244组；经过十年的建设，ETC用户突破了7656万，车道总数达8万多条，其中ETC专用车道近2万条，MTC（人工收费）车道6万多条；高速公路日均车流量约3000万辆次。这是省界站全面取消前的基础数据。

对于省界收费站，有过跨省开车经历的朋友都有这种感受—像香肠。香肠是两头扎起来，就像高速公路，本来非常通畅，经过省界收费站时出现类似肠梗阻现象。经过统计，货车通过省界站平均耗时为11-15分钟，这还比较保守，如遇恶劣天气或其他因素，就远远不止这个时间，可能要等上几个小时。从而严重制约了区域经济的融合、降低了国家公路物流的效益、增加了车辆尾气排放。我们知道，机动车在行驶中有两种情况下排放最严重，一是在拥堵状态下，二是停车缴费时。

因此，国家对上述情况极为重视，2018年中央经济工作会提出要降低全社会各类营商成本、促进区域协调发展、加大物流等方面投入、降低物流运营成本。2019年3月5日，李克强总理在“两会”报告中庄严地向全国人民承诺，要在两年内基本取消高速公路省界收费站，实现高速公路不停车快捷通行。在“两会”之后的5月5日，李克强总理专题听取、专题研究取消高速公路省界收费站的问题，并明确政策举措，“力争今年底前基本取消全国高速公路省界收费站，便利群众出行提高物流效率”。在这样的大背景下，交通运输部迅速行动，牵头成立了取消高速公路省界收费站工作总指挥部，全面开展撤站工作。

取消省界站的系统建设是一个大工程，是我工作近30年遇到最复杂、最艰巨、时间最短、要求最高的系统工程。

首先就是需要进行政策调整，比如节假日免费政策、鲜活农产品绿色通道政策、地方性优惠政策等等。

其次是工程建设，取消省界站带来了大规模工程建设，虽然时间短，但都经过了认真地调研、分析、论证。每一个系统都要研究透彻，例如收费车道，8万多条的车道，每条车道的软件、硬件、系统、标志标线都要调整，这是多大的工程量！

另外，还涉及到网络安全问题，要保证收费业务在安全稳定的环境下运行。取消省界站部署的系统是高速公路未来的生产线，涉及到通行费交易，要保障用户资金安全，这是第一位。

系统的自动化势必带来工作人员的转岗，大量的收费人员需要安置，如何运用国家政策、发动行业力量，不把难题推给社会，也不降低收费员的生活水平，为他们提供未来的职业规划，这是对社会负责。

这项复杂的系统工程实现的一个关键是ETC用户发展，国务院要求高速公路入口车辆使用电子不停车快捷收费系统比例达到90%以上。取消省界站之后要实现快捷不停车收费，未来的高速公路就是一个流动的管道，来得快，走得快。

这么大范围的施工该怎么组织？建设ETC门架，标志标线、车道的改造，省界站设施的拆除等，都非常复杂，而且施工还不能影响正常的交通。

整体来看，这是一个前所未有的、典型的、以智能交通技术为引领的复杂系统工程。

今年5月以来，国务院、发改委、交通运输部等陆续出台多项政策，涉及ETC发行、货车通行费计费方式调整、地方性车辆通行费减免政策、“绿色通道”政策等方方面面。

（1）技术路线

取消省界站，原有规划是用四年时间。第一年上半年做方案、做论证，下半年做试点，然后开始局部区域的示范验证，再做全国性的工程，最后全国联网，全部取消。但国务院给的时间是两年，交通运输行业自加压力，按国务院要求、总理的指示精神，争取在一年内完成。但两会召开是3月份，这项工程5月份才开始部署推动，实际只有七到八个月时间去完成这项工程。

高速公路省界站原来分省运营的，技术路线是进出口站全封闭，取消省界站后就全打开了，没有省与省之间的概念了。举一个例子，高速公路联网有点像欧洲一些国家形成的欧盟。

这是技术路线，经过了全行业的认证。设置ETC门架实现对所有车辆的分段计费，车辆通过车载单元OBU进行扣费和后台记帐，不再发行储值卡，也不再沉淀资金，跟用户的银行帐号关联，避免金融风险。MTC车辆，采用5.8GHz复合通行卡，内有13.56MHz和5.8GHz两个芯片,通过ETC门架的时候，能够被读取，实行分段计费，出口收费。ETC是分段扣费，直接扣，MTC是分段计费，出口收费。

这是取消省界收费站后联网系统的示意图，分为部中心、省中心还有ETC门架、收费站。一看就明白，收费站等同于ETC门架，只不过一个是物理的，一个是逻辑上的、无人值守的。今年，部联网中心搭建和公有云＋私有云的混合云平台，系统将会全部上云，根据业务需求部署到公有云、私有云上。所有的ETC门架跟部中心直传数据，也就是说车辆只要经过ETC门架，部路网中心马上可以接收到数据，来做数据的集合、应用等。

（2）建设预期

到2019年底，省界收费站数量为零，ETC用户接近2亿，建设ETC门架大约2.5万个，ETC车道要达到7万条，每个收费站只留1-2条ETC/MTC混合车道。ETC日交易量要达到3亿笔，为什么是3亿笔？因为车辆行程有长有短，平均下来经过车辆单次通行经过八到十个门架，全网每天产生两亿到三亿笔交易。这是部级系统未来每一天要处理的数据量。

怎么能快速达到用户发展的预期效果呢？这得益于银行业的支持，各大主要银行都与交通运输部进行合作，免费推广ETC，ETC车载设备的补贴规模达到了两三百亿，为省界收费站取消工作顺利完成提供了强有力支持。交通运输部从用户的入口关做了统一，进行全网ETC发行认证。

这是ETC发行量增长曲线。2019年8月2日，全国ETC用户累计突破1亿，目前（2019年10月31日）已突破1.5亿。ETC需求井喷，也出现了一些新情况，例如OBU断货，带动上下游产业的发展，包括电线、电缆、钢管、无缝钢管、镀锌等等。

现在距离正式取消省界站只剩两个月，工作压力还很大。之前ETC发行主要以小客车为主，从10月底才开始启动货车ETC安装。我国货车保有量约2700万辆，估计要有2000万以上的货车安装ETC，才能对整个系统有所助益。

在取消省界收费站的前后，运营服务的规则也发生很大的变化，例如清分结算业务，MTC车辆由“省内拆分结算”变成“部级实现跨省拆分结算”；计费扣费业务，ETC用户由“分省记账扣费”变成“分段记账扣费”，MTC用户由“分省计费收费”变成“分段计费、出口收费”；货车收费业务，由“计重收费”改为“入口治超、按车型收费”；ETC客户服务由原来的“分省发行、分省服务”改为“全网发行、全网服务”，等等。

这是部级系统的建设情况，有主中心、灾备中心、双活中心。以后可能是双中心、双云，中间有专线链路实现高速传输。一个北京中心，一个南京中心，在贵州还做了数据备份，可以做长期数据保留，未来后台可以做深入挖掘分析。北京、南京两中心是异地双活的，基本上30分钟可实现互相切换。随着未来业务的不断接入，路网中心所承担的工作就不仅是高速公路收费与全网应急监测，未来可能会接入车路协同数据，成为一个封闭加开放、面向车路协同和未来智慧公路发展的云服务平台，这个是很有前景的。

这是截止到目前，外场设备建设情况，最终数据不一定是这个，但也不会相差太大。需要建设ETC门架24871套，改造收费车道49393条，改造入口称重检测系统11560套。

门架的吊装工作中，不断出现创新。为了不影响正常的交通，辽宁省发明的方法使得整个门架安装、吊装过程控制在三分五十秒。我们总结为“几步工作法”，吊装门架既要保证安全，还要保证公路顺畅。

所有智能交通系统的基础，实际不是计算而是传输。没有通信网什么都白瞎。这次取消省界收费站，我们对原有部省链路进行扩容，同时新建了部站直传链路。

从明天（2019年11月1日）开始，全网进入联调联试阶段。经过5个月的建设，再进行两个月的联网调试，就可以投入运营了。

在取消省界站的过程中，形成了一系列列的标准规范、技术要求等，来规范工程标准和质量，包括《取消高速公路省界收费站总体技术方案》、《取消高速公路省界收费站工程建设方案》、《联网收费系统省域系统并网接入网络安全基本技术要求》、《收费公路联网收费运营和服务规则》、《高速公路称重检测业务规范和技术要求》、《电子收费 单片式车载单元（OBU）技术要求》、《高速公路ETC门架系统技术要求》、《高速公路复合通行卡（CPC）技术要求》、《收费公路车辆通行费车型分类（JT T 489-2019）》、《收费公路联网收费系统网络安全管理暂行办法》、《高速公路ETC 门架系统及关键设备检测规程》等。

省界收费站取消后，车辆可以快速通过省界站，不会再产生拥堵。基本上了高速，就可以“一脚油门踩到底”，不用停下来排队。所以，安装ETC可以提升通行效率，降低社会成本。

除了快速通行的直观效益外，取消省界站能够实现未来高速公路运营管理一张网。取消省界站后，有助于降本增效，总的来讲就是按照中央经济工作会的要求，我们努力地朝目标方向发展，最终给人民带来更美好的生活，满足人民更美好生活的需求。

取消省界站具有划时代意义，彻底改变了我国高速公路运营组织方式，由分省运营服务变为全网运营服务。未来会带来什么？想象空间很大，并不仅仅是智能交通的发展，还可能带来整个社会出行体系的改变。