BRT行人过街问题的探讨

　　摘 要 我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源决定了优先发展公共交通是缓解我国交通拥挤的途径，BRT将为真正意义上的"公交优先"提供切实可行的实施方案，但在实施过程中也有很多问题随之而出现。针对BRT的中央专用道的适应性，本文讨论了行人过街的问题，并提出了适合中央专用道的过街办法。

　　快速公交（BRT）是一种介于快速轨道交通（RRT）与常规公交（NBT）之间的新型公共客运系统，是一种利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理的大运量交通方式，通常也被人称作"地面上的地铁系统"。它通过专有或部分专有路权、高效率收费系统及现代车辆，提供舒适、便捷、快速、安全的服务，能有效缓解城市交通拥堵矛盾，并逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。

　　BRT能够快起来的主要原因是其通常把设在道路中间的公交车道封闭起来，只允许快速公交车通行，这样不论城市交通如何拥堵，都可以保证BRT在专用线路上畅通无阻。由此这个专用的路权带来的就是快速公交的站台通常位于道路中央，如何让乘客安全地通过马路到达站台成为亟待解决的问题。

　　一、专用道大多设置在路中央

　　BRT实现了道路运行优先化、车辆设计大型化、车站换乘便捷化、枢纽设计引导化、线网应用广泛化、收费系统一体化，适应中长距离、大中运量、准快速的出行要求。

　　㈠设置专用道路

　　BRT的两项关键技术是公交专用道的开辟和公交信号优先的设置，由此保障了快速公交的迅捷、安全，尤其是快速公交专用道的使用实现了BRT的畅通无阻。

　　①独立的公交专用路。

　　快速公交的运行一般来说有两种形式，一种是封闭式的，另一种是开放式的。封闭式的就和地铁一样，只是在规定的专用线路上运行；开放式的除了在快速公交专用道上行驶之外，还可以到普通道路上运行，或者是采用封闭式和开放式相结合的运营模式，即大部分路段采用封闭式与普通道路隔离，部分道路不用栅栏或水泥墩等进行隔离，只是划出隔离线，标明快速公交专用道，形式和普通的公交专用道类似，不仅可以扩大运行范围，方便更多的市民乘车，也能缓解经十字路客流的压力。

　　②专用路建设模式：

　　其一是地面线方案：对现有道路进行改造，占用现城市道路中间两条车道作为BRT专用道，节约大量资金；其二是高架线方案：此方案的优点是专用道路全程供BRT车辆行驶，避免了横向道路车辆的干扰，保证系统安全准时，高架方案有利于节约土地资源，可利用桥下净空作为人行道、停车场、接驳公交枢纽站等，但施工量大。

　　㈡专用路的中央式

　　常州市规划设计院院长张福林表示，城市道路沿线相交线路多，小区出入口也较多，将专用道和站台设置在路中间主要是考虑减少快速公交系统与其它车辆之间的相互干扰。如果封闭的专用道设置在马路两边，行驶在中间的机动车要拐弯都拐不了；同时，专用道设置在路中间，也能更好地体现快速公交快速、安全、准点的特点；另外公交线路大都为直线，站台设在中间，快速公交专用车可"直来直去"，减少了行驶中的变道次数，从而可以提高车辆的行驶速度，并提高安全性。

　　二、采取措施减少行人过街的安全隐患

　　BRT给人们带来快速迅捷的同时，也存在一定的安全隐患，特别是中央专用路的使用，给行人过街带来了一定不安全因素，为了保障安全，相关部门应结合实际情况采取一系列的措施：

　　㈠加强宣传教育

　　根据相关BRT交通事故的报道，造成了人身伤亡及车损的事件时有发生，因此相关部门首先应从宣传入手，利用媒体等工具向行人宣传相关安全知识，比如昆明市交管部门采取了一系列的宣传和严管措施，向社会公示了行人两种过街情况：在有中央绿化隔离带的路段，交巡警部门将在路中施划一个鱼肚形安全区，作为行人、非机动车二次过街时的等候区，行人、非机动车应按划好的横道线过马路；没有中央绿化隔离带的路段，交巡警部门在路中施划一个鱼肚形安全区的同时，增设高护栏保证过街行人、非机动车的安全。

　　在有快速公交站台的路口，行人、非机动车采用二次过街方式，交巡警部门在道路两侧和道路中央分别设置二次过街信号灯，行人和非机动车在道路两侧时，根据道路中央信号灯的指示，穿越半幅马路步行进入道路中央安全岛等待，再根据道路两侧信号灯的指示，穿越半幅马路完成过街。

　　㈡提高服务质量

　　BRT的快速度和安全便捷的发挥与其高质量的服务水平密不可分，在我国要提升BRT的吸引力，改善服务迫在眉睫，应当推行服务承诺制度，增强政府监督职能，加强乘客和公交企业的沟通。同时，推进动态的公交乘客信息系统建设，为乘客提供实时准确的公交信息服务，使BRT的优势落到实处。此外，交巡警部门还应会同公交公司一起，安排大量的工作人员，在每个快速公交站台的出口处和人行横道线的两端，为乘客提供服务，即使市民不知道该如何进出站台，也可以在他们的引导下安全乘坐快速公交。

　　㈢增加安全设施

　　BRT站点乘客过街的交通组织方式有平面和立体二种，通常路段车站乘客立体过街，路口车站乘客利用路口斑马线平面信号过街。

　　①斑马线

　　为保证行人的过街安全，路口上的站台与人行横道进行"无缝"连接，在客流量小的普通站点，以斑马线人行横道为主，必要时还要设置信号灯。华南理工大学交通学院副教授单成林认为，为了确保乘客过街的安全，有斑马线处就必须设置红绿灯，"而红绿灯多了，通行车辆等灯的时间也就多了，通行的速度理论上就会降下来。"单副教授表示，当然，BRT建成后如果路间通行速度提高，等红绿灯所花的时间也可就此找回来，只不过两者对比孰优孰劣还要拭目以待。

　　还有一个问题要考虑的就是，斑马线过多影响车速，由于BRT车站设在马路中间，行人入站需要经过天桥、隧道或者是斑马线。在相关设计方案中，广州中山大道华景新城往东的上社、工业园、棠下、棠东、天朗明居、车陂、东圃等绝大多数站点，大都是以设置斑马线的方式来解决进站问题的，全线12座车站要新建19处斑马线进出站，由此必然对BRT的行车速度带来一定的影响。

　　②地下通道和天桥

　　由于快速公交的站台位于道路中央，有些还是在十字路口，乘客走斑马线进站，安全系数太低，特别是到了夜间就更危险。从斑马线通过的不仅仅是一两个路人，而是一批准备上下车的乘客，如果真的有车撞上去了，后果就不堪设想。为了让乘客安全地通过马路，在快速公交的设计中，在上下乘客多的站点和换乘人数较多的枢纽站点，结合路面斑马线的过街措施，将建设一批行人过街天桥和地下通道，保证乘客安全通行。广东省政协委员孟浩建议：多设天桥和隧道，虽然投资上会加大，但好处同样明显，既可节省时间，又能保证乘客安全。

　　㈣控制速度

　　根据规定，快速公交车辆行驶在非快速公交专用道或公交专用道与常规公交车辆混行的路段，应适当降低车速，保持车距。常规公交车辆应主动避让快速公交车辆，严禁超越正在运行的快速公交车，但这并不意为着BRT公交车可无限快，仍要遵守"行车的速度不能超过各路段限速标明的最高时速"的规定。

　　听闻中山大道东不少ＢＲＴ车站行人需从斑马线上通过，广东省政协委员孟浩的第一反应是："太恐怖了！"站在东圃的路边，他指着过往的车流告诉记者，"你看，车速多快！而且，越往东人少车少，车辆的速度会更快，行人走在斑马线上，如果遇到素质不高的司机闯红灯，那就糟糕了。到时候可能是险象环生啊。"

　　㈤提高司机素质

　　与普通公交车相比，BRT运行的车辆大多为12米和18米的长度，而18米的快速公交首次进入省城公交行列，它的操作习惯与普通公交车有很大差别，倒车、转向等对方向盘的操作与普通公交车有所差别，加上比普通公交车速度更快，对驾驶员的要求很高。根据公交部门刚刚出台的《快速公交线路运行管理规定(试行)》，未经专项培训考核合格的驾驶员，不得从事快速公交专用车辆运营服务，其中18米营运车辆驾驶员原则上必需具备6年以上驾龄，安全间隔里程15万公里以上等资格。

　　不仅如此，BRT快速公交车司机在行驶中须注意车辆和行人动态，特别是在BRT专用道上，在30米左右发现行人或非机动车辆横穿马路时应及时鸣喇叭（禁鸣地段除外）、减速，在20米时若行人或非机动车辆无反应继续穿越，则车速应减到15公里以内，在10米时若行人、非机动车辆继续穿越，则车辆应立即制动。

　　总之，BRT结合现代巴士技术，吸取轨道交通优点，成为城市交通发展的有力支撑，但我们在追求效益和速度的同时，也要以人为本，BRT的快速便捷的确改善了人们的生活，在此基础上，能够有效的解决其行人过街问题，加强保障行人安全才能促进BRT的全面健康发展。

　　参考文献

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　　[6]技术报告，杭州交通研究所.杭州快速公交B1 线可行性研究报告，2005 年

　　作者简介：高波（1975-），男，汉，山东沂南人，辽宁警官高等专科学校公安管理系讲师，硕士研究生