济南|快速路下匝道路口优化：转向禁行+精细管理

针对济南高架快速路及周边交通拥堵问题，通过巧打“禁”字牌理顺交通组织流线、优化车流交汇区域、匝道“去岛扩容”减时增效、设计高架应急带、完善高架信号智慧控制系统等举措综合治理交通运行环境。

概况

随着济南经济发展，城市空间日益紧缺，传统路面道路已经无法满足城市通行需求，“上天入地”成为济南未来道路发展的主流。目前济南城区的五条高架快速路每日分担着大量的城市交通流量，交通拥堵问题突出。
顺河高架为济南城区五条高架路之一，经四路下桥口为顺河高架由北向南唯一的一条下匝道，导致从该匝道下桥的车流量一直高居不下，造成地面经四路交叉口交通流量高度集中乃至出现常态化交通拥堵，加之随着顺河高架南延的开通，其拥堵形势正在日益加剧，由此引发的拥堵已逐渐向地面路口周边区域以及北园高架、经十路等主要道路蔓延。为此，济南市公安局交通警察支队积极探索，开展优化。

图1 顺河高架与经四路交叉口区位图

现状及问题分析

经四路下桥口周边路网可靠性不高，南北向分流线较少，加之周边土地开发强度大，商业、办公、居住等建筑分布密集。据统计，路口北向南方向高峰小时流量约为2915辆，其中直行2103辆，右转812辆；北口下桥交通量约为972辆，下桥右转交通量为590辆，约占下桥交通量的61%。目前由北向南车辆排队长度经常达近3公里，已形成常态且与北园立交相连而影响北园高架运行。交通问题主要有以下原因：

下匝道落地点距路口过近

北口下桥接地点距路口停止线仅65米，既无缓冲空间，也无车辆排队储存空间。

下匝道车道容量受限

由于设计缺陷，北下匝道仅为单排车道，且无应急空间，进入路口前无法分出左转、直行、右转的车流，导致各向车流混行降低通行效率。

下桥右转与地面直行冲突较大

下桥右转流量较大，几乎为连续流，但需连续跨越5个车道，且与地面直行交通相互交织，安全隐患突出，又影响桥上桥下交通运行效率。

由北向东需求加大，绕行交通加剧拥堵

由于老城区的向心和聚集作用，顺河高架下桥车辆和地面顺河西街车辆由北向东需求日益加大，目前北进口为禁左，车辆只能向南直行到渤海桥掉头，回到经四路南进口右转向东运行，加剧了顺河东街通行压力，运行效率较低。

东西向主桥面较窄，存在通行瓶颈

经四路与共青团路交界处的东西桥面目前仅为双向4车道，而以西的经四路为双向7车道，城顶路口以东的共青团路为双向6车道，为典型的通行瓶颈路段。

图2 顺河高架与经四路交叉口高峰期间交通流运行情况

优化思路

为最大限度缓解地面拥堵，进一步疏解顺河高架交通，济南交警结合路网条件及交通流运行规律进行调研，确立了如下优化思路：
（1）综合考虑周边路网特性，立足于挖掘道路资源潜力，总体上采取交通组织优化措施，辅以配套设施的完善，力求达到“投资小、工期短、见效快”，短期内明显改善拥堵现状；
（2）针对下桥右转与地面直行冲突的问题，下桥车辆采取禁止右转的措施，右转车辆通过周边路网绕行，即“桥上禁右”策略；
（3）针对北向东交通需求日益增大的问题，放开桥上车辆的北向东通行，地面车辆的北向东绕行策略维持现状，以减轻部分交通压力，即“桥下禁左”策略；
（4）调整车道功能分布以优化车流交汇区域，同步考虑北口掉头车辆的运行，以及利用率较低的公交专用道的整改；
（5）完善交通标志、标线、隔离设施、抓拍设备等配套设施。

优化措施

北口匝道下桥车辆禁止右转通行

由于右转交通量较大，且需要跨越多排车道进入外侧右转车道，为避免下桥右转车辆与地面直行交织冲突，提高北口整体通行效率，对北口下桥车辆实行禁止右转措施。需右转的车辆可向南直行至经七路右转向西；也可直行到路口提前掉头，向北行驶至普利门桥，掉头向南至经四路交叉口右转向西，或左转通过经二路向西，绕行路线如图3的绿色线路。

北口匝道下桥恢复左转和掉头通行

由于共青团路已调整为西向东单行，交通压力减轻，为均衡路网流量，方便市民出行，恢复北口下桥车辆左转，如图3的蓝色线路。同时，调整车道功能，将内侧第一排车道调整为左转加掉头车道，第二排车道调整为左转车道，第三排车道调整为直行。桥下地面道路需左转向东的车辆，需按现行运行规则向南直行至渤海桥，掉头通过经四路交叉口南进口右转向东通行，绕行路线如图3的红色线路。

图3 经四路下桥口交通绕行路线布局示意图

北进口增设掉头开口

为提高北口车辆掉头效率，减少掉头车辆停车等候，同时避免干扰慢行通行，在北口停止线北侧设置掉头口，掉头车辆不受灯控提前掉头。

取消路口公交专用道

为提高北口顺河西街右转通行效率，减少公交车辆排队对右转的干扰，加之此路段公交车道不连续，运行线路少，道路资源过于浪费，将公交专用道调整为右转专用车道，公交车辆随直行运行。

完善配套设施，提高车辆通行效率

1）取消顺河西街下匝道信号灯，清除顺河西街停止线；2）在下匝道落地点处增设“下桥车辆、禁止右转”标志；3）在下桥车辆排队车道与地面道路车辆排队车道之间安装隔离护栏；4）设置抓拍设备对违法右转或左转车辆进行抓拍取证。

图4 顺河高架与经四路交叉口交通渠化设计图

实施效果

随着以上优化措施的落地，顺河高架与经四路交叉口优化效果显著：
（1）极大缓解了匝道下桥口交通压力，保障高架主线交通流安全有序行驶；
（2）理顺了交通组织流线，减少了车流交织，通过线路诱导绕行，提高路口通行能力；
（3）合理分配了道路资源，取消公交专用道，提高右转车辆通行效率。

图5 经四路交通优化改造后晚高峰效果图

二环东路与山大北路上下桥口采取了与经四路类似的优化策略，优化效果同样显著：

（1）根据山大北路各个进口方向卡口流量对比分析，南北放行效率提高10%以上，东西放行效率提高18%以上；
（2）结合济南城市交通研究中心建立方案仿真模型，利用现状交通流基础数据进行仿真评估：南北进口的通过量分别提升36%和53%，排队长度分别缩短24%和59%；相关联的二环东路与华龙路交叉口东进口单位小时通过量提升4%，排队长度下降5%，车辆延误下降6%。

图6 二环东路匝道交通优化前后对比图

其他措施

针对济南快速路拥堵现状，济南交警因地制宜，采取了以下多样化的交通管控举措，综合治理高架上下匝道周边交通运行环境。

高架警务巡查车道和应急车位设计

高架快速路上若出现事故，应急车辆占用行车道将严重影响高架主线交通流安全有序运行，当发生拥堵、车辆抛锚、车辆失火等突发事件，救援与警车无法及时赶赴事发地点，高峰期短时间内就会出现车辆大量积压。济南交警创造性地将顺河高架单排车道进行瘦身，将路缘带适当加宽，由0.75米调整为2.0米，作为警务巡查车道，专供警务摩托车处置通行。同时，充分挖掘高架路资源，将具备条件的导流线打造为应急车位，便于交通事故的处理，将对道路通行的影响降到最低。目前已在开通运行的二环东高架、二环西高架、北园高架以及二环南高架等快速路施划了86个应急车位，为交通安全提供了充分保障。

图7 济南特色高架警务巡查车道和应急车位

匝道车道瘦身提效设计

济南市多处匝道都进行了匝道车道功能优化设计，即通过缩减车道宽度、缩小非行车区的面积来增加匝道车道数，由原来的1车道优化为2车道，提高匝道通行能力，匹配主线车道数，消除瓶颈节点。

图8 匝道车道瘦身提效设计

制定交替通行规则，规范合流交通秩序

部分高架上匝道由单排改为双排后，为最大限度减少对高架主线交通的影响，已在上桥进入主道处施划交替通行合流标线，并增设交替通行标志，规范合流秩序，减少刮擦事故，提高匝道口通行秩序，缓解上桥口匝道压力。

图9 交替通行规则

完善高架信号智慧控制系统

1）空间自适应可变车道控制。通过地磁检测器检测高架上下桥交叉口进口道的直行车辆和左转车辆的排队长度，根据车辆的多少自动改变车道功能，直行车辆多时车道自动变为直行车道，左转车辆多时则车道自动变为左转车道，从而均衡道路资源。
2）缓进快出信号控制策略。通过缓行区域内上下桥口埋设在高架路的检测器判断，当拥堵开始发生时，系统自动控制上桥口，限制进入高架路的车辆数，避免或延缓高架拥堵的加剧。此外，如果缓行区域内有合适的下桥口，系统将增加下桥口的控制力度，尽量疏散下桥车辆，缓解区域内的拥堵缓行。
3）周边路口信号联动控制。通过地磁、大数据等多元数据进行融合分析，将高架周边路口信号控制进行细化，实现周边信号控制路口联动控制，提高周边路网通行效率。

高架标线“虚实”结合，保障交通安全

一条标线的改变，会大大提升道路通行效率。通过对高架快速路车道线、导流线进行整改，采用“虚实线”结合理念，为车辆安全行驶提供保障。例如二环东路高架北向南方向，山大北路下桥口前右侧车道的700米虚线改为实线后，规范了行车轨迹和秩序，减少了车辆违法加塞的情况发生，使道路通行顺畅了许多；老虎洞山隧道通往九曲南路处，则把实线改为虚线，满足市民的出行需求。

图10 高架标线“虚实”结合

案例总结

本案例以济南顺河高架下匝道为例，介绍了高架综合交通改善的方法，针对高架下匝道拥堵可以采用“桥上禁右+桥下禁左”来减少车流冲突、调整车道功能以优化车流交汇区域减少车辆交织；针对高架上匝道拥堵可以采用匝道“瘦身”增加车道数以减时增效、制定交替通行规则以规范合流秩序；针对高架快速路主路可以设计警务巡查车道和应急车位以应对突发事件、完善信号控制系统以均衡交通流量。
高架及其匝道已经逐渐成为城市交通堵点和治理难点，车辆禁限措施+路网绕行、车流交汇区域优化、匝道及主路精细化车道设计、规范合流秩序等思路都是缓解拥堵的良方。